Vou reservar os próximos dois posts para uma lista de power adders e don'ts...
eazy2001x
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O escape e a admissão ainda não produzem potência real. Eu não vi ninguém postar nenhum ganho real de um escape aftermarket nem adicionar uma admissão a um MR2. Acredito que a razão para isso seja o encanamento de escape relativamente curto do MR2, que de fábrica oferece uma distância muito menor do que outros layouts. Além disso, a caixa de ar original está em uma área bem ventilada. Mas, por outro lado, isso deve fazer com que um MR2 tenha 5 cv a mais do que sua contraparte Celica, mas nenhuma evidência suporta isso.
Eu acho que o progresso pode ser feito, no entanto. Ninguém realmente faz um sistema de escape completo para o NA MR2. Eu sei que a KO faz um, mas com tubulação de 2,5" e o comprimento curto mata todo o torque de baixa rotação. Eu acho que um escape de tamanho adequado de 2" com uma única saída/canister/silenciador forneceria os melhores ganhos. Além disso, muitas pessoas não têm o tubo em Y de fábrica que finaliza os coletores 4-2-1 de fábrica. A maioria opta por fazer o seu próprio com comprimentos ou coletor inadequados ou torná-lo 1 tubo. Eu me certifiquei de pegar esta peça, mesmo que meu motor não a tivesse. Me custou quase $300 com frete do Japão!
No lado da admissão, não tenho certeza se melhorias podem ser feitas. A caixa de ar original está em uma posição para receber bastante fluxo de ar frio. Talvez se possa fazer um sistema com melhor fluxo que possa fornecer um pequeno ganho. Eu sei que no BEAMS uma pessoa fez 15whp em um dinamômetro com um filtro de cone aftermarket. Mas outros tiveram problemas e possível perda de hp ao usar o mesmo filtro. Neste momento, é considerado uma ocorrência única. E o AFM BEAMS é uma unidade muito exigente que não gosta de mudanças, tornando a P&D em uma admissão melhor um pouco mais difícil.
Eu acho que o progresso pode ser feito, no entanto. Ninguém realmente faz um sistema de escape completo para o NA MR2. Eu sei que a KO faz um, mas com tubulação de 2,5" e o comprimento curto mata todo o torque de baixa rotação. Eu acho que um escape de tamanho adequado de 2" com uma única saída/canister/silenciador forneceria os melhores ganhos. Além disso, muitas pessoas não têm o tubo em Y de fábrica que finaliza os coletores 4-2-1 de fábrica. A maioria opta por fazer o seu próprio com comprimentos ou coletor inadequados ou torná-lo 1 tubo. Eu me certifiquei de pegar esta peça, mesmo que meu motor não a tivesse. Me custou quase $300 com frete do Japão!
No lado da admissão, não tenho certeza se melhorias podem ser feitas. A caixa de ar original está em uma posição para receber bastante fluxo de ar frio. Talvez se possa fazer um sistema com melhor fluxo que possa fornecer um pequeno ganho. Eu sei que no BEAMS uma pessoa fez 15whp em um dinamômetro com um filtro de cone aftermarket. Mas outros tiveram problemas e possível perda de hp ao usar o mesmo filtro. Neste momento, é considerado uma ocorrência única. E o AFM BEAMS é uma unidade muito exigente que não gosta de mudanças, tornando a P&D em uma admissão melhor um pouco mais difícil.
O recorde de maior HP 3S-GE pertence a um homem chamado Glenn, da Austrália, com um Blacktop BEAMS. Seus últimos números são, na verdade, 190kw, o que se traduz em 255whp, o que seria aproximadamente mais de 300hp no volante.
Ele quer atingir a marca de 200kw, mas não acredita que conseguirá, pois fez todas as modificações possíveis.
http://www.mr2.com/forums/beams/Toyota-MR2-34027-new-dyno-figures.html
Ele quer atingir a marca de 200kw, mas não acredita que conseguirá, pois fez todas as modificações possíveis.
http://www.mr2.com/forums/beams/Toyota-MR2-34027-new-dyno-figures.html
Mods Gen2: virabrequim 91mm 5S (stroker), pistões CP 86,5mm 11,5:1, molas de válvula Engle, coletor de escape OBX 4-1 long tube, escape completo de 2,5 mandrel bent straight through, tubo de admissão genérico, combustível e ignição de fábrica, ECU de fábrica - sem afinação no motor
fizeram 161whp 144wtq numa ECU de fábrica com uma junta da cabeça a vazar, consumindo cerca de 1qt em cerca de 3 dias e consumindo líquido de refrigeração
161 na roda é uma grande melhoria em relação ao volante de fábrica de 165, eu li no OC.UK que a cabeça 3SGE se transforma num gargalo sempre que você aumenta o motor, mas ainda não vi provas.. aparentemente minha cabeça está fluindo bem o suficiente para quase colocar nas rodas o que ela é classificada no volante com apenas pistões e um aumento no curso :dontknow:
tenho um conjunto de cames 269*/8.8 para os quais estou construindo uma cabeça, mas posso colocá-los na cabeça 3SGE para ver a diferença entre eles e os 244*/8.5 de fábrica para ver os ganhos
-Tad
fizeram 161whp 144wtq numa ECU de fábrica com uma junta da cabeça a vazar, consumindo cerca de 1qt em cerca de 3 dias e consumindo líquido de refrigeração
161 na roda é uma grande melhoria em relação ao volante de fábrica de 165, eu li no OC.UK que a cabeça 3SGE se transforma num gargalo sempre que você aumenta o motor, mas ainda não vi provas.. aparentemente minha cabeça está fluindo bem o suficiente para quase colocar nas rodas o que ela é classificada no volante com apenas pistões e um aumento no curso :dontknow:
tenho um conjunto de cames 269*/8.8 para os quais estou construindo uma cabeça, mas posso colocá-los na cabeça 3SGE para ver a diferença entre eles e os 244*/8.5 de fábrica para ver os ganhos
-Tad
Vamos olhar para a gordura.. Eu fiz cerca de 20whp usando um bloco 5s e pistões de 86,7 mm 11:5 na ECU original e sem outras modificações. Mais tarde, adicionei injetores (440cc), coletor HKS, cames, MSD Digital 6 do 6AL e trabalho na cabeça na ECU original, estou pensando em voltar ao dinamômetro na ECU original antes de fazer a afinação para ver quanto WHP eu fiz, então tirá-lo e ir com o EMS.
Eu fiz cerca de 150-160WHP antes e espero na ECU original 30-40 mais WHP. Então, cerca de 190-200WHP no original.
Eu fiz cerca de 150-160WHP antes e espero na ECU original 30-40 mais WHP. Então, cerca de 190-200WHP no original.
A parte mais difícil disso é a total falta de informações e provas - para não menosprezar ninguém aqui {eazy}, mas é difícil dizer que fiz tanto ou tanta potência sem um dinamômetro {mais uma vez, isso não foi feito para menosprezar ninguém} isso está saindo um pouco do tópico, mas quais são os problemas que estamos tendo para construir potência, dicas de um 5sge/3sge de 2,2 litros produzindo 160whp, mas Hondas de 1,8 litros estão produzindo muito, muito mais potência do que isso? Outra questão pode ser a falta de informações sobre cames, corpos de aceleração individuais, etc. - algo que tem sido feito repetidamente em outros motores.
Você está certo... não temos prova de dyno... A principal questão da Honda é que você não pode comparar um motor VTEC com um motor não VTEC no mundo Honda. Você não pode comparar nenhuma série K com uma série B porque elas têm VTEC e sincronização variável de válvulas, é um mundo totalmente diferente.
Mas ei... No final das contas... Se a comunidade MR2 consistisse apenas em motores NA, teríamos feito 200+WHP há muito tempo... Mas como um turbo e um controlador de impulso DYI bolt on podem render 200+?WHP, é uma moleza ao considerar dinheiro para HP...
Vamos olhar para os BEAMS... o motor TRD fez 198KW (269WHP) @ 8600 se eu tivesse isso eu estaria bem. Não é que não seja alcançável, nós simplesmente não estamos colocando os ovos certos em nossas cestas. Eu culpo a nós mesmos por não fazer a pesquisa em vez de qualquer outra pessoa.
Mesmo os caras do 4AGE estão tendo problemas para ultrapassar 200WHP, mas a versão Formula Atlantic fez 240WHP @ cerca de 9+k, eu nunca vi nenhum NA LS non VTEC 1.8 fazer isso...
Tenho certeza de que nunca convenceríamos nenhum dos fornecedores neste fórum a investir tempo nos motores NA com coletores, cames, mods de combustível ou qualquer coisa em um dyno porque quando eles fizerem seu primeiro dyno pull e virem algo menor que 200WHP, eles vão desistir e abandonar a ideia. É por isso que NÓS precisamos nos unir e fazer a pesquisa nós mesmos e juntar nossas ideias.
Então, vamos listar os mods /Gen que fizeram você ter potência no dyno e ver o que podemos inventar...
Mas ei... No final das contas... Se a comunidade MR2 consistisse apenas em motores NA, teríamos feito 200+WHP há muito tempo... Mas como um turbo e um controlador de impulso DYI bolt on podem render 200+?WHP, é uma moleza ao considerar dinheiro para HP...
Vamos olhar para os BEAMS... o motor TRD fez 198KW (269WHP) @ 8600 se eu tivesse isso eu estaria bem. Não é que não seja alcançável, nós simplesmente não estamos colocando os ovos certos em nossas cestas. Eu culpo a nós mesmos por não fazer a pesquisa em vez de qualquer outra pessoa.
Mesmo os caras do 4AGE estão tendo problemas para ultrapassar 200WHP, mas a versão Formula Atlantic fez 240WHP @ cerca de 9+k, eu nunca vi nenhum NA LS non VTEC 1.8 fazer isso...
Tenho certeza de que nunca convenceríamos nenhum dos fornecedores neste fórum a investir tempo nos motores NA com coletores, cames, mods de combustível ou qualquer coisa em um dyno porque quando eles fizerem seu primeiro dyno pull e virem algo menor que 200WHP, eles vão desistir e abandonar a ideia. É por isso que NÓS precisamos nos unir e fazer a pesquisa nós mesmos e juntar nossas ideias.
Então, vamos listar os mods /Gen que fizeram você ter potência no dyno e ver o que podemos inventar...
hondas FLOW, especialmente a série K... sem mencionar o trem de válvulas que está em roletes, o que ajuda a extrair cada pedacinho de potência.
estou com o eazy sobre ser nossa responsabilidade elevar a fasquia e é exatamente por isso que tenho um swap GTE completo na minha garagem e, em vez de colocá-lo no meu carro, colhi a cabeça dele para desenvolver ainda mais minha construção 3SGE, eu realmente quero ver o que você pode fazer com esses motores no lado suave das coisas.
não tenho impressões dos meus dinamômetros porque fiz isso em um dynoday por $35, mas pretendo fazê-lo novamente, pois a junta da cabeça não está mais vazando, mas de qualquer forma, para eazy...
3SGE gen2 165 cv Fábrica (não sei qual é o torque de fábrica)
+11,5:1 Taxa de compressão 86,5 mm
+91 mm de curso
____________
161 cv nas rodas
144 tq nas rodas
o motor adorava os pistões ou o curso :dontknow:
tred, junte suas coisas e no dinamômetro lol
estou com o eazy sobre ser nossa responsabilidade elevar a fasquia e é exatamente por isso que tenho um swap GTE completo na minha garagem e, em vez de colocá-lo no meu carro, colhi a cabeça dele para desenvolver ainda mais minha construção 3SGE, eu realmente quero ver o que você pode fazer com esses motores no lado suave das coisas.
não tenho impressões dos meus dinamômetros porque fiz isso em um dynoday por $35, mas pretendo fazê-lo novamente, pois a junta da cabeça não está mais vazando, mas de qualquer forma, para eazy...
3SGE gen2 165 cv Fábrica (não sei qual é o torque de fábrica)
+11,5:1 Taxa de compressão 86,5 mm
+91 mm de curso
____________
161 cv nas rodas
144 tq nas rodas
o motor adorava os pistões ou o curso :dontknow:
tred, junte suas coisas e no dinamômetro lol
Acho que adorou a pincelada.
Também o Formula Atlantic é um motor de corrida rigoroso que seria uma merda para dirigir na rua e custa cerca de 10 mil novos da toysports. Também tinha 240 cv no volante, não nas rodas.
Mas, no geral, concordo que precisamos de um impulso maior para peças de reposição. Se reunirmos interesse suficiente, sei que alguém poderia facilmente fazer um cabeçalho, especialmente para os caras da gen2, já que eles também compartilhariam um mercado com os proprietários do 5SFE. A única coisa é que a maioria das pessoas não está disposta a pagar o dinheiro associado a tudo isso. Estou disposto a pagar 1.000 dólares por um coletor adequado, a maioria não está.
Também o Formula Atlantic é um motor de corrida rigoroso que seria uma merda para dirigir na rua e custa cerca de 10 mil novos da toysports. Também tinha 240 cv no volante, não nas rodas.
Mas, no geral, concordo que precisamos de um impulso maior para peças de reposição. Se reunirmos interesse suficiente, sei que alguém poderia facilmente fazer um cabeçalho, especialmente para os caras da gen2, já que eles também compartilhariam um mercado com os proprietários do 5SFE. A única coisa é que a maioria das pessoas não está disposta a pagar o dinheiro associado a tudo isso. Estou disposto a pagar 1.000 dólares por um coletor adequado, a maioria não está.
Acho que a melhor coisa é começar com o motor que já produz o resultado desejado. Essa é a parte boa do 3sge. O gen2, gen3 e os beams são todos relativamente baratos. Então, você pode ter até 175whp (200hp atc) sem recorrer a peças de reposição ou quaisquer outras modificações.
Talvez o eazy possa me dizer isso, já que ele é o único que eu conheço que basicamente colocou uma cabeça 3sge em uma extremidade inferior 5sfe. Mas, basicamente, com o que você acaba se você fizer isso? Eu imaginaria que o resultado seria um motor de interferência, mas alguma ideia da taxa de compressão?
Com uma cabeça de vigas, você provavelmente faria 200whp, assumindo que sua compressão ainda fosse superior a 10:1. Para as vigas, você também teria que perfurar passagens de óleo para o vvti.
Foi argumentado que um feixe de curso seria menos do que o ideal com o curso mais longo. Motores quadrados giram um pouco melhor, mas realmente, os feixes não giram tão alto de qualquer maneira. Não em comparação com um 2zzge ou um 20v, ou qualquer um dos motores Honda.
Talvez o eazy possa me dizer isso, já que ele é o único que eu conheço que basicamente colocou uma cabeça 3sge em uma extremidade inferior 5sfe. Mas, basicamente, com o que você acaba se você fizer isso? Eu imaginaria que o resultado seria um motor de interferência, mas alguma ideia da taxa de compressão?
Com uma cabeça de vigas, você provavelmente faria 200whp, assumindo que sua compressão ainda fosse superior a 10:1. Para as vigas, você também teria que perfurar passagens de óleo para o vvti.
Foi argumentado que um feixe de curso seria menos do que o ideal com o curso mais longo. Motores quadrados giram um pouco melhor, mas realmente, os feixes não giram tão alto de qualquer maneira. Não em comparação com um 2zzge ou um 20v, ou qualquer um dos motores Honda.
Eu realmente não vejo como o VTEC tem alguma parte neste jogo de fazer potência, se você está familiarizado com como o VTEC realmente funciona, você sabe que ele já usa o lóbulo maior no eixo de comando em altas rotações - {onde sua potência será produzida} - então com nossos motores usando um comando de válvulas maior, devemos obter a mesma potência na extremidade superior que os Hondas.
http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k
Se um motor sem VTEC fosse construído da mesma forma em todos os aspectos, exceto nos eixos de comando, que um motor VTEC, mas o motor sem VTEC tivesse o mesmo tamanho de lóbulo de comando que o motor VTEC {o lóbulo em verde neste vídeo}, eles não produziriam exatamente a mesma potência após 5 mil RPM? Eu não vejo por que o VTEC tem algo a ver com potência, além da extremidade inferior versus a extremidade superior.
http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k
Se um motor sem VTEC fosse construído da mesma forma em todos os aspectos, exceto nos eixos de comando, que um motor VTEC, mas o motor sem VTEC tivesse o mesmo tamanho de lóbulo de comando que o motor VTEC {o lóbulo em verde neste vídeo}, eles não produziriam exatamente a mesma potência após 5 mil RPM? Eu não vejo por que o VTEC tem algo a ver com potência, além da extremidade inferior versus a extremidade superior.
Uma came geralmente move a faixa de potência geral para cima na faixa de rotações. Normalmente, cames mais agressivas adicionam potência no topo em detrimento da parte inferior.
Com um perfil de came secundário, os motores vtec podem funcionar com uma came muito agressiva sem impactar a parte inferior. Você pode usar cames de perfil único com um 3sge que equivalia à came vtec 4500rpm+, mas o motor estaria absolutamente morto na partida. Não é o ideal para um carro de rua.
É tudo, claro, para manipular a sobreposição da came. Pessoalmente, acho que o VVTI faz um trabalho melhor nisso. Com vtec, você obtém duas configurações de sobreposição. Com vvti, você obtém sobreposição continuamente variável. A desvantagem é que você realmente só obtém variação de duração. Vtec oferece duração e elevação.
Se eu tiver que escolher entre VTEC e VVTI, escolho VVTI. Um motor vtec produzirá mais potência de pico, mas o motor vvti terá um desempenho mais uniforme.
Com um perfil de came secundário, os motores vtec podem funcionar com uma came muito agressiva sem impactar a parte inferior. Você pode usar cames de perfil único com um 3sge que equivalia à came vtec 4500rpm+, mas o motor estaria absolutamente morto na partida. Não é o ideal para um carro de rua.
É tudo, claro, para manipular a sobreposição da came. Pessoalmente, acho que o VVTI faz um trabalho melhor nisso. Com vtec, você obtém duas configurações de sobreposição. Com vvti, você obtém sobreposição continuamente variável. A desvantagem é que você realmente só obtém variação de duração. Vtec oferece duração e elevação.
Se eu tiver que escolher entre VTEC e VVTI, escolho VVTI. Um motor vtec produzirá mais potência de pico, mas o motor vvti terá um desempenho mais uniforme.
Esse é o meu ponto, a grande potência é feita em alta rotação, não em baixa, então usar um came maior como os da Honda ainda deve gerar grande potência mesmo sem vtec - eu entendo a questão da potência em baixa rotação, mas estou falando de alta potência e alta rotação.
eu adoraria ver uma cabeça beams em um bloco 5sfe com alta compressão - mas parece que estamos para sempre longe disso.
eu adoraria ver uma cabeça beams em um bloco 5sfe com alta compressão - mas parece que estamos para sempre longe disso.
Isso é verdade, outra coisa que temos em relação aos Hondas é o torque - pelo menos de fábrica para fábrica, então vamos direcionar essa discussão para a cabeça, todos nós conhecemos as opções de came, comp, hks, ect ect - no entanto, do que realmente vamos precisar para fazer digamos 240 nas rodas? Com isso, devemos estar usando as peças do trem de válvulas GTE do mercado de reposição, mas qual seria o melhor - eazy e eu conversamos sobre o uso de diferentes cames também, como uma admissão 272 e um escape 264 - ele tem algumas boas informações sobre isso que eu adoraria ouvir mais.
Também comparando cabeças, as entradas da cabeça 3sgte são muito maiores - muito, muito maiores - haveria um benefício para elas em relação à cabeça 3sge? De fábrica para fábrica, bem como p&p em ambas - ou as portas de admissão maiores prejudicariam a potência? Eu sei que é muito fácil prejudicar a potência ao fazer o porting se você fizer errado - eu adoraria ouvir mais sobre isso também.
Cara, tantas coisas para cobrir - eu acho que isso será um ótimo ponto de partida para algumas pessoas que estão começando e continuando suas construções
Também comparando cabeças, as entradas da cabeça 3sgte são muito maiores - muito, muito maiores - haveria um benefício para elas em relação à cabeça 3sge? De fábrica para fábrica, bem como p&p em ambas - ou as portas de admissão maiores prejudicariam a potência? Eu sei que é muito fácil prejudicar a potência ao fazer o porting se você fizer errado - eu adoraria ouvir mais sobre isso também.
Cara, tantas coisas para cobrir - eu acho que isso será um ótimo ponto de partida para algumas pessoas que estão começando e continuando suas construções
Encontrando as Cames Certas Para Um 3S-GE AJUDAtred said:
http://www.mr2oc.com/showthread.php?t=152693
e no final, as cames do mesmo tamanho são melhores... desculpe... sem tempo para ler e responder esta noite... mas por favor, reserve 20 minutos e leia este tópico...
Algo que achei interessante no tópico da câmara eazys
"Duração da admissão @ .050 CR recomendado
210 8.5-9.5:1
210-220 9-9.5:1
220-230 10:1
230-240 10.5-11:1
240 e acima 11:1 ou maior"
A fábrica gen2 funciona a 10:1/244, então, de acordo com esta escala, meu aumento de compressão de 1,5 está colocando essas câmaras 244 perto de seu ponto ideal, sim? Isso explicaria o aumento de potência em uma ecu de estoque??
"Duração da admissão @ .050 CR recomendado
210 8.5-9.5:1
210-220 9-9.5:1
220-230 10:1
230-240 10.5-11:1
240 e acima 11:1 ou maior"
A fábrica gen2 funciona a 10:1/244, então, de acordo com esta escala, meu aumento de compressão de 1,5 está colocando essas câmaras 244 perto de seu ponto ideal, sim? Isso explicaria o aumento de potência em uma ecu de estoque??
Tenho quase certeza de que encontrei um link para este artigo em algum lugar aqui, mas não tenho certeza. É de www.roadandtrack.net.au e trata da modificação do 3SGE.
http://stu.cbu.edu/~azysk/3sge.pdf
Se houver alguma dificuldade em visualizar, ou um problema com a minha hospedagem deste arquivo, me avise! Espero que isso possa ajudar na discussão.
http://stu.cbu.edu/~azysk/3sge.pdf
Se houver alguma dificuldade em visualizar, ou um problema com a minha hospedagem deste arquivo, me avise! Espero que isso possa ajudar na discussão.
Uma coisa que foi interessante no artigo da Road and Track foi que eles disseram que você deveria usar um tubo de escape de 80 mm, que é cerca de 3 polegadas. Todo mundo usa 2,25 polegadas para motores aspirados. Eu enviei um e-mail para eles, eles disseram que está correto e que funcionará bem. Alguém deveria experimentar um escapamento de 3 polegadas e ver quais ganhos eles obtêm?
Eu sei que os caras da Kseries estão usando 3 polegadas, mas isso realmente move seu torque para a direita, o que não é divertido, mas acho que se você está buscando potência máxima, então torque em baixa rotação é algo que você terá que abrir mão.
eu usaria um por causa disso, mas o único problema é que todo coletor no mercado que se encaixa no gen2 só tem um coletor de 2,5, então um coletor personalizado seria necessário (que PRECISAMOS de qualquer maneira).
há alguém bom em trabalhar com metal??
eu usaria um por causa disso, mas o único problema é que todo coletor no mercado que se encaixa no gen2 só tem um coletor de 2,5, então um coletor personalizado seria necessário (que PRECISAMOS de qualquer maneira).
há alguém bom em trabalhar com metal??
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