A ATS Racing usou um DET3 há algum tempo em um gen3, eu acho. Talvez você possa ver se eles podem opinar por e-mail ou algo assim?

 

Obrigado!

 

Ok, entendi. Posso experimentá-los. Estou encontrando algum suporte nos sites da Supra. Muitos deles estão atualmente usando-os.

Eu acho que descobri, mas estava me perguntando se mais alguém está tentando. Eu gostaria de encontrar alguém que já usou o modo "aprendizado" e pode ter um mapa que eu possa usar.

É muito legal, na verdade, que você possa usar o AFM original, registrar todas as correções de combustível e ignição que a ECU está fazendo como resultado da saída do AFM e, em seguida, mudar para a densidade de velocidade e manter o mapa 3D que foi construído durante o aprendizado, para que você tenha um mapa de dirigibilidade para começar, antes de fazer grandes ajustes.

Obrigado!

Por que não apenas usar um sistema EMS completo em vez de piggyback?

 

Ainda não tentamos remover o AFM, porque todos os carros em que o instalamos e ajustamos são nossas construções com especificações "California", e eles precisam parecer originais. Mas temos feito mais de 300HP com o DET3 e nossos upgrades de turbo CT21/27. Nosso plano era obter um carro original, instalar um DET3 e fazer muitos testes de diferentes modificações de baixo orçamento, mas simplesmente não tivemos tempo, e nosso carro de teste estava difícil.

 

Ainda não tentamos remover o AFM, porque todos os carros em que o instalamos e afinamos são nossas construções com especificações "Califórnia", e eles têm que parecer originais. Mas temos feito mais de 300HP com o DET3 e nossos upgrades de turbo CT21/27. Nosso plano era pegar um carro original, instalar um DET3 e fazer muitos testes de diferentes modificações de baixo orçamento, mas simplesmente não tivemos tempo, e nosso carro de teste estava difícil.

Interessante. Legal. Esse nível de potência é enquanto roda no modo piggyback ou no modo FIT?Tenho um curto período de tempo para testá-lo no meu carro antes da primavera e preciso voltar para um EMS. Talvez você possa me poupar algum tempo de configuração e ficarei feliz em compartilhar os dados de teste com você.Estou tentando entender se posso evitar voltar para os injetores de 440cc para permitir que a unidade "aprenda", com o AFM instalado). A tabela de referência desenvolvida pela unidade (relacionando a pressão do coletor à tensão do sinal AFM) está "dentro" da unidade de alguma forma, ou são apenas os mapas de combustível no software? Se for apenas software, eu pensaria que essa informação poderia ser compartilhada e ajustada para uma configuração individual. Isso poderia me aproximar.Eu simplesmente não consegui determinar se eu "tinha" que voltar ao estoque para começar (permitindo que a unidade desenvolvesse alguns dados para rodar no modo FIT mais tarde), ou se eu poderia manter meu sistema de combustível maior e o combustível E85 e ajustá-lo sem a necessidade de obter algumas informações de "aprendizado" para a unidade.Tenho injetores de 1200cc e um CT26 modificado que produziu 315 WHP (não corrigido) em altitude. Eu adoraria ver se esse nível de potência pode ser gerenciado com segurança com esta unidade.Nossa comunidade local poderia realmente se beneficiar do valor de um dispositivo que pudesse fazer issbrigado.

 

Seria interessante se alguém pudesse usar esta unidade para traçar uma tabela oficial dos mapas de ignição de fábrica gen2 e gen3 e compartilhá-la com a comunidade.

 

Seria interessante se alguém pudesse usar esta unidade para traçar uma tabela oficial dos mapas de ignição de fábrica gen2 e gen3, e compartilhá-la com a comunidade.

Eu não acredito que a unidade fará isso. Eu perguntei a Zach na ECU Masters e ele disse que o DET3 não "saberá" qual é o tempo real, mas você pode atrasar ou adiantar a partir do valor atual (desconhecido) a qualquer momento.Eu também esperava que pudesse fazer isso. Eu posso ter encontrado uma maneira de construir um dispositivo separado (um amigo disse que ele poderia projetá-lo) que pode realmente medir e registrar os mapas de tempo reais. Eu posso tentar fazer isso se eu descobrir (com certeza) que o DET3 não pode fazer isso.

 

Apenas um lembrete amigável spdDm0n, você pode usar o programa det3 e testar o carro na estrada!

 

Estou confuso com a premissa de todo este tópico. O AFM não tem nada a ver com o tempo. É apenas um sinal de fluxo de ar para a ECU. Existe o tempo de ignição, o tempo do injetor e o tempo da válvula. Todos eles não têm nada a ver com o AFM ou MAP ou mesmo MAF. A ignição e o injetor em um tempo Gen2 e Gen3 são feitos a partir do sensor do distribuidor, mas não acho que seja isso que você deseja alterar.

Parece que, lendo o tópico, você quer que seus injetores maiores tenham o mesmo fluxo de combustível que os injetores padrão 440. Existem 2 maneiras de fazer isso: 1. Através do uso de um regulador de pressão de combustível (FPR). 2. Através do ajuste da ECU do ciclo de trabalho do injetor. Ambos são diferentes do tempo. No primeiro caso, os injetores maiores simplesmente fluirão menos combustível do que são capazes. Esta é a maneira mais fácil de simular os injetores 440 sem alterar a ECU ou o mapa padrão, mas você pode não obter uma boa atomização do combustível. O segundo requer uma ECU piggy back ajustável ou autônoma na qual você pode inserir o tamanho do seu injetor ou compensar o ciclo de trabalho em uma determinada porcentagem dos injetores padrão. Se for uma porcentagem de compensação única, você pode simplesmente pegar a proporção de 440 para a nova taxa de fluxo do injetor. Por exemplo, 440/550 = 20% de redução no ciclo de trabalho para simular a quantidade de combustível para um 440 na mesma pressão de combustível.

 

A AFM não tem nada a ver com o tempo. É apenas um sinal de fluxo de ar para a ECU. Há tempo de ignição, tempo de injetor e tempo de válvula. Todos eles não têm nada a ver com o AFM ou MAP ou mesmo MAF.

Isto está errado.

 

Estou confuso

Isto está correto.

Existe o tempo de ignição, o tempo do injetor e o tempo da válvula. Todos eles não têm nada a ver com o AFM ou MAP ou mesmo MAF.

O tempo de ignição tem tudo a ver com a carga calculada, que é derivada de MAF, MAP ou AFM. Olhe para um mapa de ignição em qualquer ECM, seja OEM ou independente. Um eixo é a carga, o segundo eixo é a rotação e o eixo calculado é o ângulo de ignição. Isso é verdade em todos os ECMs vendidos desde o fim da era do carburador, exceto para sistemas onde a carga é baseada em alfa-N (abertura da borboleta), o que é uma raridade.

Google, show me examples of ignition angle maps - Google Search

 

Isso está correto.

O tempo de ignição tem tudo a ver com a carga calculada, que é derivada de MAF, MAP ou AFM. Olhe para um mapa de ignição em qualquer ECM, seja OEM ou independente. Um eixo é a carga, o segundo eixo é a rotação e o eixo calculado é o ângulo de ignição. Isso é verdade em todos os ECMs vendidos desde o fim da era do carburador, exceto para sistemas onde a carga é baseada em alpha-N (abertura da borboleta), o que é uma raridade.

Google, show me examples of ignition angle maps - Google Search

Cara... você está apenas tentando ganhar uma discussão que é ortogonal a este tópico. Os sensores de AFM, MAP e MAF alimentam a ECU. É uma medição sistêmica. Seu mapa de combustível, esses sensores mais a temperatura do motor, IAT, rotação e sensor de O2 controlam a entrega de combustível, mas não é o tempo de combustível. É a quantidade de combustível. Os injetores disparam de acordo com o trem de válvulas via um sensor CAM/distribuidor e virabrequim para cada cilindro individual. Isso é especialmente verdade para VVTI. A duração é controlada pelos outros sensores. Isso NÃO é TEMPO.

 

Cara... você está apenas tentando ganhar uma discussão que é ortogonal a este tópico. Os sensores de AFM, MAP e MAF alimentam a ECU. É uma medição sistêmica. Seu mapa de combustível, esses sensores mais a temperatura do motor, IAT, rpm e sensor de O2 controlam a entrega de combustível, mas não é o tempo de combustível. É a quantidade de combustível. Os injetores disparam de acordo com o trem de válvulas via um sensor de came/distribuidor e virabrequim para cada cilindro individual. Isso é especialmente verdade para VVTI. A duração é controlada pelos outros sensores. Isso NÃO é TEMPO.

Eu não estou tentando ganhar uma discussão e não estou discutindo com você porque, como todos sabemos, é inútil discutir com alguém como você.

Eu estou refutando o que você escreveu, que está completamente errado, e eu cito novamente,

Existe o tempo de ignição, o tempo do injetor e o tempo da válvula. Todos eles não têm nada a ver com o AFM ou MAP ou mesmo MAF.

Talvez você quisesse dizer outra coisa, mas isso, como está escrito, está errado.

 

Eu não estou tentando ganhar uma discussão e não estou discutindo com você porque, como todos sabemos, é inútil discutir com alguém como você.

Estou refutando o que você escreveu, que está completamente errado, e cito-o novamente,



Talvez você tenha querido dizer outra coisa, mas isso, como está escrito, está errado.

O tempo de combustível não tem nada a ver com esses sensores. Eu mantenho isso. O tempo de ignição, que eu esclareci que pode ser avançado ou retardado pelo vácuo do coletor, mas é da velha escola.

 

Os sinais AFM/MAF/MAP têm tudo a ver com as decisões das ECUs sobre o ciclo de trabalho do injetor e o tempo de ignição. Como merryfrankster tentou explicar. Uma carga ou fluxo de ar mais baixo lhe dará um avanço de ignição maior, o que faz sentido se você já olhou para um mapa 2D de carga/rpm. Existem exceções, como a plena carga (WOT) que pode usar apenas RPM como entrada e ignorar o sinal de carga. Mas o sinal do medidor de ar é 100% usado normalmente para marcha lenta/aceleração parcial/cruzeiro, então sim, smcbride está errado.

 

LOL - Obrigado.