ATS Racing używało DET3 jakiś czas temu w gen3, wydaje mi się. Może spróbuj skontaktować się z nimi przez e-mail lub coś w tym stylu?

 

Dzięki!

 

Ok, rozumiem. Może ich spróbuję. Znajduję pewne wsparcie na stronach Supra. Wielu z nich obecnie z nich korzysta.

Myślę, że rozgryzłem to, ale zastanawiałem się, czy ktoś jeszcze to próbuje. Chciałbym znaleźć kogoś, kto już używał trybu "uczenia się" i mógłby mieć mapę, której mógłbym użyć.

To całkiem fajne, że można użyć standardowego AFM, zarejestrować wszystkie korekty paliwa i zapłonu, które ECU wykonuje w wyniku wyjścia AFM, a następnie przełączyć się na gęstość prędkości i zachować mapę 3D, która została zbudowana podczas uczenia się, dzięki czemu masz mapę jezdności na początek, zanim dokonasz większych regulacji.

Dzięki!

Dlaczego po prostu nie przejść na pełny system EMS zamiast piggyback?

 

Nie próbowaliśmy jeszcze usunąć AFM, ponieważ wszystkie samochody, w których go zainstalowaliśmy i dostroiliśmy, to nasze konstrukcje w specyfikacji "California" i muszą wyglądać jak fabryczne. Ale osiągnęliśmy ponad 300 KM z DET3 i naszymi ulepszeniami turbosprężarki CT21/27. Naszym planem było zdobycie fabrycznego samochodu, zainstalowanie DET3 i przeprowadzenie wielu testów różnych modyfikacji niskobudżetowych, ale po prostu nie mieliśmy czasu, a nasz samochód testowy sprawiał trudności.

 

Nie próbowaliśmy jeszcze usunąć AFM, ponieważ wszystkie samochody, na których go zainstalowaliśmy i dostroiliśmy, to nasze konstrukcje w specyfikacji "Kalifornia" i muszą wyglądać jak fabryczne. Ale uzyskaliśmy ponad 300 KM z DET3 i naszymi ulepszeniami turbosprężarek CT21/27. Naszym planem było zdobycie fabrycznego samochodu, zainstalowanie DET3 i przeprowadzenie wielu testów różnych modyfikacji za niską cenę, ale po prostu nie mieliśmy czasu, a nasz samochód testowy sprawiał trudności.

Ciekawe. Fajnie. Czy ten poziom mocy jest osiągany w trybie piggyback czy w trybie FIT?Mam krótki czas, aby przetestować to na moim samochodzie przed wiosną i muszę wrócić do EMS. Może zaoszczędzisz mi trochę czasu konfiguracji i z przyjemnością podzielę się z Tobą danymi testowymi.Próbuję zrozumieć, czy mogę uniknąć powrotu do wtryskiwaczy 440 cm3, aby umożliwić urządzeniu "naukę", z zainstalowanym AFM). Czy tabela odniesienia opracowana przez urządzenie (odnosząca ciśnienie w kolektorze do napięcia sygnału AFM) znajduje się "wewnątrz" urządzenia, czy też są to tylko mapy paliwa w oprogramowaniu? Jeśli to tylko oprogramowanie, pomyślałbym, że te informacje można udostępnić i dostosować do indywidualnej konfiguracji. To mogłoby mnie zbliżyć.Po prostu nie mogłem ustalić, czy muszę "wrócić" do stanu fabrycznego, aby zacząć (umożliwiając urządzeniu opracowanie pewnych danych, aby później działać w trybie FIT), czy też mogę zachować mój większy układ paliwowy i paliwo E85 i dostroić go bez konieczności uzyskiwania informacji "uczących" dla urządzenia.Mam wtryskiwacze 1200 cm3 i zmodyfikowany CT26, który wytworzył 315 WHP (nieskorygowane) na wysokości. Chciałbym zobaczyć, czy ten poziom mocy można bezpiecznie zarządzać za pomocą tego urządzenia.Nasza lokalna społeczność mogłaby naprawdę skorzystać z wartości urządzenia, które mogłoby to zrobić.Dzięki.

 

Byłoby interesujące, gdyby ktoś mógł użyć tego urządzenia do sporządzenia oficjalnej tabeli map zapłonu fabrycznego gen2 i gen3 i udostępnienia jej społeczności.

 

Byłoby interesujące, gdyby ktoś mógł użyć tego urządzenia do sporządzenia oficjalnej tabeli map zapłonu fabrycznego gen2 i gen3 i udostępnienia jej społeczności.

Nie sądzę, żeby to urządzenie to zrobiło. Zapytałem Zacha z ECU Masters i powiedział, że DET3 nie będzie "wiedział", jakie jest rzeczywiste wyprzedzenie zapłonu, ale można je opóźnić lub przyspieszyć od aktualnej (nieznanej) wartości w danym momencie.Też miałem taką nadzieję. Być może znalazłem sposób na zbudowanie oddzielnego urządzenia (przyjaciel powiedział, że mógłby je zaprojektować), które faktycznie może mierzyć i rejestrować rzeczywiste mapy zapłonu. Mogę spróbować to zrobić, jeśli (na pewno) stwierdzę, że DET3 tego nie potrafi.

 

Tylko przyjazne przypomnienie spdDm0n, możesz użyć programu det3 i dyno samochodu na drodze!

 

Jestem zdezorientowany założeniem całego tego wątku. AFM nie ma nic wspólnego z czasem. To tylko sygnał przepływu powietrza do ECU. Istnieje czas zapłonu, czas wtrysku i czas zaworów. Wszystkie one nie mają nic wspólnego z AFM, MAP ani nawet MAF. Zapłon i wtrysk w Gen2 i Gen3 są wykonywane z czujnika rozdzielacza, ale nie sądzę, żebyś chciał to zmienić.

Wygląda na to, że czytając wątek, chcesz, aby twoje większe wtryskiwacze miały taki sam przepływ paliwa jak standardowe wtryskiwacze 440. Istnieją 2 sposoby, aby to zrobić: 1. Poprzez użycie regulatora ciśnienia paliwa (FPR). 2. Poprzez strojenie ECU cyklu pracy wtryskiwacza. Oba te elementy różnią się od czasu. W pierwszym przypadku większe wtryskiwacze będą po prostu przepływać mniej paliwa niż są w stanie. Jest to najprostszy sposób na symulację wtryskiwaczy 440 bez zmiany ECU lub standardowej mapy, ale możesz nie uzyskać dobrego rozpylenia paliwa. Drugi wymaga regulowanego ECU piggy back lub samodzielnego, do którego można wprowadzić rozmiar wtryskiwacza lub przesunąć cykl pracy o pewien procent od standardowych wtryskiwaczy. Jeśli jest to pojedynczy procent kompensacji, możesz po prostu wziąć stosunek 440 do nowego natężenia przepływu wtryskiwacza. Na przykład, 440/550 = 20% redukcji cyklu pracy, aby symulować ilość paliwa dla 440 przy tym samym ciśnieniu paliwa.

 

AFM nie ma nic wspólnego z rozrządem. Jest to tylko sygnał przepływu powietrza do ECU. Istnieje rozrząd zapłonu, rozrząd wtryskiwaczy i rozrząd zaworów. Wszystkie one nie mają nic wspólnego z AFM, MAP ani nawet MAF.

To jest błędne.

 

Jestem zdezorientowany

To jest poprawne.

Istnieje ustawienie zapłonu, ustawienie wtryskiwacza i ustawienie zaworów. Wszystkie one nie mają nic wspólnego z AFM, MAP ani nawet MAF.

Ustawienie zapłonu ma wszystko wspólnego z obliczonym obciążeniem, które pochodzi albo z MAF, albo z MAP, albo z AFM. Spójrz na mapę zapłonu w dowolnym ECM, czy to OEM, czy samodzielnym. Jedna oś to obciążenie, druga oś to obroty, a obliczona oś to kąt zapłonu. Dotyczy to każdego ECM sprzedawanego od końca ery gaźników, z wyjątkiem systemów, w których obciążenie opiera się na alpha-N (otwarcie przepustnicy), co jest rzadkością.

Google, show me examples of ignition angle maps - Google Search

 

To prawda.

Wyprzedzenie zapłonu ma wszystko wspólnego z obliczonym obciążeniem, które pochodzi z MAF, MAP lub AFM. Spójrz na mapę zapłonu w dowolnym ECM, czy to OEM, czy samodzielnym. Jedna oś to obciążenie, druga oś to obroty, a obliczona oś to kąt wyprzedzenia zapłonu. Dotyczy to każdego ECM sprzedawanego od końca ery gaźników, z wyjątkiem systemów, w których obciążenie opiera się na alpha-N (otwarcie przepustnicy), co jest rzadkością.

Google, show me examples of ignition angle maps - Google Search

Stary...tylko próbujesz wygrać argument, który jest ortogonalny do tego wątku. Czujniki AFM, MAP i MAF zasilają ECU. Jest to pomiar systemowy. Twoja mapa paliwa, te czujniki plus temperatura silnika, IAT, obroty i czujnik O2 kontrolują dostarczanie paliwa, ale to nie jest czas wtrysku paliwa. To ilość paliwa. Wtryskiwacze otwierają się zgodnie z układem zaworów za pośrednictwem czujnika wałka rozrządu/rozdzielacza i czujnika wału korbowego dla każdego indywidualnego cylindra. Dotyczy to szczególnie VVTI. Czas trwania jest kontrolowany przez inne czujniki. To NIE JEST CZAS.

 

Stary...ty po prostu próbujesz wygrać argument, który jest ortogonalny do tego wątku. Czujniki AFM, MAP i MAF zasilają ECU. Jest to pomiar systemowy. Twoja mapa paliwa, te czujniki plus temperatura silnika, IAT, obroty i czujnik O2 kontrolują dostarczanie paliwa, ale to nie jest czas wtrysku paliwa. To jest ilość paliwa. Wtryskiwacze zapalają się zgodnie z układem zaworów za pośrednictwem czujnika wałka rozrządu/rozdzielacza i czujnika wału korbowego dla każdego indywidualnego cylindra. Dotyczy to zwłaszcza VVTI. Czas trwania jest kontrolowany przez inne czujniki. To NIE JEST CZAS.

Nie próbuję wygrać argumentu i nie kłócę się z tobą, ponieważ, jak wszyscy wiemy, kłócenie się z kimś takim jak ty jest bezcelowe.

Obalam to, co napisałeś, co jest całkowicie błędne, i cytuję to ponownie,

Istnieje czas zapłonu, czas wtrysku i czas zaworów. Wszystkie one nie mają nic wspólnego z AFM, MAP ani nawet MAF.

Może miałeś na myśli coś innego, ale to, co napisano, jest błędne.

 

Nie próbuję wygrać argumentu i nie kłócę się z tobą, ponieważ, jak wszyscy wiemy, kłócenie się z kimś takim jak ty jest bezcelowe.

Odrzucam to, co napisałeś, co jest całkowicie błędne, i cytuję to ponownie,



Być może miałeś na myśli coś innego, ale to, co jest napisane, jest błędne.

Czas paliwa nie ma nic wspólnego z tymi czujnikami. Podtrzymuję to. Wyprzedzenie zapłonu, które, jak wyjaśniłem, może być przyspieszone lub opóźnione przez podciśnienie w kolektorze dolotowym, ale to stara szkoła.

 

Sygnał AFM/MAF/MAP ma wszystko wspólnego z decyzjami ECU dotyczącymi cyklu pracy wtryskiwaczy i wyprzedzenia zapłonu. Jak próbował wyjaśnić merryfrankster. Niższe obciążenie lub przepływ powietrza zapewni większe wyprzedzenie zapłonu, co ma sens, jeśli kiedykolwiek spojrzałeś na mapę 2D obciążenie/obroty. Istnieją wyjątki, takie jak pełne WOT, które mogą używać tylko obrotów jako wejścia i ignorować sygnał obciążenia. Ale sygnał z przepływomierza powietrza jest w 100% używany normalnie do biegu jałowego/częściowego otwarcia przepustnicy/jazdy ze stałą prędkością, więc tak, smcbride się myli.

 

LOL - Dzięki.