ATS Racing hat vor einiger Zeit ein DET3 auf einem Gen3 verwendet, glaube ich. Vielleicht können sie sich per E-Mail oder so dazu äußern?

 

Danke!

 

Ok, verstanden. Ich werde sie vielleicht ausprobieren. Ich finde einige Unterstützung auf den Supra-Websites. Viele von ihnen verwenden sie derzeit.

Ich glaube, ich habe es herausgefunden, aber ich habe mich gefragt, ob es jemand anderes versucht. Ich möchte jemanden finden, der den "Lern"-Modus bereits verwendet hat und möglicherweise eine Karte hat, die ich verwenden könnte.

Es ist eigentlich ziemlich cool, dass man den serienmäßigen AFM verwenden, alle Kraftstoff- und Zündtrimmungen aufzeichnen kann, die das Steuergerät aufgrund der AFM-Ausgabe vornimmt, und dann auf die Geschwindigkeitsdichte umschalten und die 3D-Karte beibehalten kann, die während des Lernens erstellt wurde, so dass man eine Fahrbarkeitskarte zum Starten hat, bevor man größere Anpassungen vornimmt.

Danke!

Warum nicht einfach ein komplettes EMS-System statt eines Piggyback-Systems verwenden?

 

Wir haben noch nicht versucht, das AFM zu entfernen, da alle Autos, in die wir es eingebaut und abgestimmt haben, unsere "California"-Spezifikationsbauten sind und serienmäßig aussehen müssen. Aber wir haben mit dem DET3 und unseren CT21/27-Turbo-Upgrades über 300 PS erreicht. Unser Plan war es, ein serienmäßiges Auto zu beschaffen, einen DET3 einzubauen und viele Tests mit verschiedenen Low-Budget-Mods durchzuführen, aber wir hatten einfach keine Zeit, und unser Testwagen war schwierig.

 

Wir haben noch nicht versucht, den AFM zu entfernen, da alle Autos, in die wir ihn eingebaut und abgestimmt haben, unsere "California"-Spezifikationsbauten sind und serienmäßig aussehen müssen. Aber wir haben mit dem DET3 und unseren CT21/27-Turbo-Upgrades über 300 PS erreicht. Unser Plan war es, ein serienmäßiges Auto zu beschaffen, einen DET3 zu installieren und viele Tests mit verschiedenen Low-Budget-Mods durchzuführen, aber wir hatten einfach keine Zeit, und unser Testwagen war schwierig.

Interessant. Cool. Wird diese Leistung im Piggyback-Modus oder im FIT-Modus erreicht?Ich habe ein kurzes Zeitfenster, um es an meinem Auto zu testen, bevor der Frühling kommt, und ich muss wieder auf ein EMS zurückgreifen. Vielleicht können Sie mir etwas Zeit bei der Einrichtung sparen, und ich würde mich freuen, die Testdaten mit Ihnen zu teilen.Ich versuche zu verstehen, ob ich vermeiden kann, wieder 440cc-Einspritzdüsen zu verwenden, um dem Gerät das "Lernen" zu ermöglichen, wobei der AFM installiert ist. Befindet sich die Referenztabelle, die vom Gerät entwickelt wurde (die den Krümmerdruck mit der AFM-Signalspannung in Beziehung setzt), "im Inneren" des Geräts, oder sind dies nur die Kraftstoffkennfelder in der Software? Wenn es nur Software ist, würde ich denken, dass diese Informationen für eine individuelle Einrichtung freigegeben und angepasst werden könnten. Es könnte mich näher bringen.Ich konnte nur nicht feststellen, ob ich "zurück" zum Serienzustand gehen musste, um zu beginnen (damit das Gerät einige Daten entwickeln kann, um später im FIT-Modus zu arbeiten), oder ob ich mein größeres Kraftstoffsystem und E85-Kraftstoff beibehalten und es ohne die Notwendigkeit, einige "Lern"-Informationen für das Gerät zu erhalten, abstimmen konnte.Ich habe 1200cc-Einspritzdüsen und einen modifizierten CT26, der 315 WHP (unkorrigiert) in der Höhe erzeugte. Ich würde gerne sehen, ob diese Leistung mit diesem Gerät sicher bewältigt werden kann.Unsere lokale Community könnte wirklich vom Wert eines Geräts profitieren, das dies kann.Vielen Dank.

 

Es wäre interessant, wenn jemand diese Einheit verwenden könnte, um eine offizielle Tabelle der Zündzeitpunkte der Fabrik der Generation 2 und Generation 3 zu erstellen und sie mit der Community zu teilen.

 

Es wäre interessant, wenn jemand dieses Gerät verwenden könnte, um eine offizielle Tabelle der Zündzeitpunkte der Gen2- und Gen3-Werke zu erstellen und sie mit der Community zu teilen.

Ich glaube nicht, dass das Gerät das kann. Ich habe Zach von ECU Masters gefragt und er sagte, dass der DET3 nicht "wissen" wird, wie der tatsächliche Zündzeitpunkt ist, aber man kann ihn jederzeit vom aktuellen (unbekannten) Wert aus verstellen oder vorverlegen.Ich hatte das auch gehofft. Vielleicht habe ich einen Weg gefunden, ein separates Gerät zu bauen (ein Freund sagte, er könne es entwerfen), das die tatsächlichen Zündzeitpunkte messen und aufzeichnen kann. Ich werde dies möglicherweise versuchen, wenn ich (sicher) feststelle, dass der DET3 dies nicht kann.

 

Nur eine freundliche Erinnerung spdDm0n, Sie können das det3-Programm verwenden und das Auto auf der Straße dynoen!

 

Ich bin verwirrt über die Prämisse dieses gesamten Threads. Der LMM hat nichts mit dem Timing zu tun. Es ist nur ein Signal des Luftstroms an das Steuergerät. Es gibt Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt und Ventilzeitpunkt. Sie alle haben nichts mit dem LMM oder MAP oder sogar MAF zu tun. Zündung und Einspritzung bei einem Gen2- und Gen3-Timing erfolgen über den Verteilersensor, aber ich glaube nicht, dass Sie das ändern wollen.

Es klingt so, als ob Sie durch das Lesen des Threads möchten, dass Ihre größeren Einspritzdüsen den gleichen Kraftstofffluss wie die 440er-Serieneinspritzdüsen haben. Es gibt 2 Möglichkeiten, dies zu tun: 1. Durch die Verwendung eines Kraftstoffdruckreglers (FPR). 2. Durch die ECU-Abstimmung des Einspritzzyklus. Beides ist anders als das Timing. Im ersten Fall fließen die größeren Einspritzdüsen einfach weniger Kraftstoff als sie können. Dies ist der einfachste Weg, die 440er-Einspritzdüsen zu simulieren, ohne das Steuergerät oder die Standardkarte zu ändern, aber Sie erhalten möglicherweise keine gute Zerstäubung des Kraftstoffs. Der zweite erfordert ein abstimmbares Piggyback-Steuergerät oder ein Standalone, in das Sie Ihre Einspritzdüsen-Größe eingeben oder den Arbeitszyklus um einen bestimmten Prozentsatz von den Serieneinspritzdüsen versetzen können. Wenn es sich um einen einzelnen Kompensationsprozentsatz handelt, können Sie einfach das Verhältnis von 440 zu neuem Einspritzdüsen-Durchfluss berechnen. Zum Beispiel: 440/550 = 20 % Reduzierung des Arbeitszyklus, um die Kraftstoffmenge für eine 440 bei gleichem Kraftstoffdruck zu simulieren.

 

Der AFM hat nichts mit dem Timing zu tun. Es ist nur ein Signal des Luftstroms an das Steuergerät. Es gibt Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt und Ventilzeitpunkt. Sie alle haben nichts mit dem AFM oder MAP oder sogar MAF zu tun.

Das ist falsch.

 

Ich bin verwirrt

Das ist richtig.

Es gibt Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt und Ventilzeitpunkt. Sie alle haben nichts mit dem LMM oder MAP oder sogar LMM zu tun.

Der Zündzeitpunkt hat alles mit der berechneten Last zu tun, die entweder vom LMM, MAP oder LMM abgeleitet wird. Schauen Sie sich eine Zündzeitpunktkarte in einem beliebigen ECM an, egal ob OEM oder Standalone. Eine Achse ist die Last, die zweite Achse ist die Drehzahl, und die berechnete Achse ist der Zündwinkel. Dies gilt in jedem ECM, das seit dem Ende der Vergaserära verkauft wurde, mit Ausnahme von Systemen, bei denen die Last auf Alpha-N (Drosselklappenöffnung) basiert, was eine Seltenheit ist.

Google, show me examples of ignition angle maps - Google Search

 

Das ist richtig.

Die Zündzeitpunkt hat alles mit der berechneten Last zu tun, die entweder von MAF, MAP oder AFM abgeleitet wird. Schauen Sie sich eine Zündkarte in einem beliebigen ECM an, egal ob OEM oder Standalone. Eine Achse ist die Last, die zweite Achse ist die Drehzahl, und die berechnete Achse ist der Zündwinkel. Dies gilt für jedes ECM, das seit dem Ende der Vergaserära verkauft wurde, mit Ausnahme von Systemen, bei denen die Last auf Alpha-N (Drosselöffnung) basiert, was eine Seltenheit ist.

Google, show me examples of ignition angle maps - Google Search

Alter...du versuchst nur, eine Argumentation zu gewinnen, die zu diesem Thread orthogonal ist. Die Sensoren von AFM, MAP und MAF speisen die ECU. Es ist eine systemische Messung. Ihre Kraftstoffkarte, diese Sensoren plus Motortemperatur, IAT, Drehzahl und O2-Sensor steuern die Kraftstoffzufuhr, aber es ist kein Kraftstoffzeitpunkt. Es ist die Kraftstoffmenge. Die Einspritzdüsen feuern entsprechend dem Ventiltrieb über eine NOCKEN-/Verteiler- und Kurbelwellensensor für jeden einzelnen Zylinder. Dies gilt insbesondere für VVTI. Die Dauer wird von den anderen Sensoren gesteuert. Das ist KEIN TIMING.

 

Alter...du versuchst nur, eine Argumentation zu gewinnen, die zu diesem Thread orthogonal ist. Die Sensoren von AFM, MAP und MAF speisen die ECU. Es ist eine systemische Messung. Deine Kraftstoffkennlinie, diese Sensoren plus Motortemperatur, IAT, Drehzahl und O2-Sensor steuern die Kraftstoffzufuhr, aber es ist kein Kraftstoff-Timing. Es ist die Kraftstoffmenge. Die Einspritzdüsen feuern entsprechend dem Ventiltrieb über eine Nockenwelle/Verteiler und Kurbelwellensensor für jeden einzelnen Zylinder. Dies gilt insbesondere für VVTI. Die Dauer wird von den anderen Sensoren gesteuert. Das ist KEIN TIMING.

Ich versuche nicht, eine Argumentation zu gewinnen, und ich streite nicht mit dir, denn wie wir alle wissen, ist es sinnlos, mit jemandem wie dir zu streiten.

Ich widerlege, was du geschrieben hast, was völlig falsch ist, und ich zitiere es noch einmal,

Es gibt Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt und Ventilzeitpunkt. Sie haben alle nichts mit dem AFM oder MAP oder sogar MAF zu tun.

Vielleicht hast du etwas anderes gemeint, aber das ist so falsch geschrieben.

 

Ich versuche nicht, eine Diskussion zu gewinnen, und ich diskutiere nicht mit Ihnen, denn wie wir alle wissen, ist es sinnlos, mit jemandem wie Ihnen zu diskutieren.

Ich widerlege, was Sie geschrieben haben, was völlig falsch ist, und ich zitiere es noch einmal,



Vielleicht haben Sie etwas anderes gemeint, aber so wie es geschrieben steht, ist es falsch.

Die Kraftstoffzeit hat nichts mit diesen Sensoren zu tun. Ich stehe dazu. Der Zündzeitpunkt, der, wie ich klargestellt habe, durch den Unterdruck im Ansaugkrümmer verstellt werden kann, ist jedoch Old School.

 

AFM/MAF/MAP-Signale haben alles mit den Entscheidungen der Steuergeräte über die Einspritzdüsen-Einschaltdauer und den Zündzeitpunkt zu tun. So wie merryfrankster es versucht hat zu erklären. Geringere Last oder Luftstrom führen zu einer höheren Zündverstellung, was Sinn macht, wenn man sich jemals eine 2D-Last-/Drehzahl-Kennlinie angesehen hat. Es gibt Ausnahmen, z. B. kann bei Vollgas nur die Drehzahl als Eingang verwendet und das Lastsignal ignoriert werden. Aber das Luftmengenmessersignal wird normalerweise zu 100 % für Leerlauf/Teillast/Fahrt verwendet, also ja, smcbride liegt falsch.

 

LOL - Danke.