Justin,

Para ser consistente com o BGB, o título provavelmente deveria ser "Engine ECU Terminals" ou algo semelhante. É assim que o diagrama é chamado na página FI-34 do BGB de 1991.

Além da adição de PS e PSCT ao diagrama USA SW20 GEN2 1991 mencionado por RickyB, existem outras pequenas discrepâncias nos diagramas que não concordam com a minha versão do BGB. Talvez a coisa mais fácil seja eu lhe enviar uma cópia dessa página por fax, já que meu scanner não está funcionando no momento. Se você quiser que eu faça isso, envie-me um número de fax por e-mail.

Além disso, parece que os rótulos nos diagramas dos conectores 26p, 16p e 22p estão invertidos, ou seja, os JDM são os conectores USDM e vice-versa. Eu digo isso porque os pinos nos conectores rotulados como JDM correspondem ao diagrama no meu BGB e os conectores rotulados como USDM não correspondem.

Mike

 

O chicote JDM ST205 não tem um pino EGR. Isto só existe nos ST205 Euro. (tudo isto é para ST205s não rally)

Algumas definições que podem ser difíceis de encontrar:
EVP1 - Válvula VSV do canister de evaporação - use ou simule com um resistor de ~33ohm para o terra
CF - Ventoinha de arrefecimento, vai para o(s) relé(s) da ventoinha de arrefecimento
THE - Interruptor de temperatura dos gases de escape - pode ser deixado aberto
EGW - Saída da luz de aviso de gases de escape (para o painel de instrumentos)

Esses foram os 4 fios que tive que rastrear e descobrir sozinho que não estavam nos diagramas Euro que comprei em CD no Ebay.

Espero que isso ajude um pouco.

-Charlie

 

Descrições dos sensores via rickyB:

AFM: este sensor é quase sempre eliminado quando você vai para um EMS, embora algumas unidades EMS possam usá-lo. Ele simplesmente fica fora da faixa em algum lugar entre 250-300 cv/rwhp de fluxo de ar, que é a faixa de potência que a maioria das pessoas muda para um EMS para começar.

IAT: a leitura da temperatura do ar de admissão é necessária apenas se você usar um AFM, como o original, que mede a velocidade do ar em vez do fluxo de ar. No MR2 gen2, ele é integrado ao AFM, então os dois são frequentemente jogados fora juntos.

MAP: este sensor se torna a principal forma de determinar a carga do motor quando o AFM é removido. O sensor MAP gen2 original lê até cerca de 18 psi e é frequentemente substituído por um sensor MAP de 3 bar verdadeiro que lê até 30 psi. Alguns sistemas EMS vêm com um sensor MAP embutido, enquanto na maioria dos outros um sensor GM OEM 3 BAR é usado. Para uma pressão ainda maior que 30 psi, sensores MAP de 5 BAR e até 10 BAR estão disponíveis de fornecedores do mercado de reposição.

MAT: o motor gen3 vem com um sensor MAT no coletor de admissão cujas características de operação são tão próximas do sensor GM MAT que ele pode ser usado na maioria das configurações EMS como está. Na maioria das configurações EMS gen2, um sensor GM MAT é inserido no coletor de admissão para fornecer a leitura da densidade do ar necessária pelo EMS, juntamente com a leitura MAP para determinar a carga do motor.

Crank/Cam: Esses sensores estão alojados na base do distribuidor original e são usados por muitos sistemas EMS como estão. Em alguns casos, eles são substituídos por sensores do mercado de reposição e isso envolve a colocação de uma roda dentada na polia da manivela e, em alguns casos, algum tipo de sensor de came em um dos cames. Se você estiver ok rodando no modo batch fire, apenas um sensor de manivela é necessário. Talvez o gatilho de manivela do mercado de reposição mais popular seja a configuração de dentes 60-2 da Electromotive, que produz 5 vezes a resolução angular da roda de came original de 24 dentes.

CTS: o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento original está localizado no pescoço de saída de água e é quase eletricamente idêntico aos sensores de temperatura do líquido de arrefecimento GM. A maioria dos sistemas EMS poderá usar este sensor diretamente.

TPS: o TPS original é montado na lateral do corpo do acelerador e incorpora um potenciômetro padrão. Não conheço nenhum EMS que não possa ser calibrado para usar o TPS original. As configurações que trocam o corpo do acelerador original por um do mercado de reposição geralmente adaptam o TPS projetado para caber no novo corpo do acelerador.

SPD: o sensor de velocidade do veículo está localizado na captação do velocímetro na parte superior traseira da caixa de câmbio e é semelhante ao sensor da manivela, exceto que está conectado ao anel de saída final do diferencial em vez do virabrequim. Cada instalação EMS que eu vi usa o sensor original se ele lê um sensor de velocidade do veículo.

KNK: o sensor de detonação original está localizado na área do terceiro cilindro na parte traseira do bloco do motor, abaixo do coletor de admissão. É um microfone piezelétrico sintonizado para captar frequências de som na faixa de 6kHZ, pois este será o principal componente dos pings de detonação em um bloco de motor de 86-87 mm de diâmetro. Todos os EMS que podem ler um sinal de detonação que eu conheço podem usar o sensor de detonação original. Nos casos em que o sensor de detonação é substituído por outra marca de sensor, um sensor GM é usado com mais frequência. Essa troca é quase sempre motivada por custos.

EGO: este sensor é um fio estreito de 4 fios em todos os motores USDM e está localizado no cotovelo do turbo entre a saída do turbo e o downpipe. Quase todas as unidades EMS que podem ler um sensor de banda estreita podem usar o sensor O2 original. Em alguns casos, o sensor original é substituído por um sensor de banda estreita universal do mercado de reposição, principalmente por causa do custo, em vez de qualquer deficiência no sensor original.

WEGO: não há sensor O2 de banda larga original e a única maneira de obter um no carro é ir para o mercado de reposição. Estes são geralmente sensores de 5 fios e todos eles exigem um controlador especializado, seja no próprio EMS ou vendido como uma caixa separada. Quase todos os sensores WEGO do mercado de reposição são baseados nos populares sensores NTK ou Bosch.

EGR: o sensor de temperatura EGR original é encontrado apenas em carros da Califórnia e está localizado na lateral do tubo EGR. Não conheço nenhum sistema EMS que se preocupe em olhar para a saída deste sensor, mas se o fizerem, o sensor original provavelmente é adequado para a tarefa.

EGT: não há sensor EGT original. Os sistemas que usam e leem sensores EGT exigem que um ou mais termopares do mercado de reposição sejam conectados aos coletores de escapamento.

EBT: a configuração original vem com um sensor de temperatura do compartimento do motor cujo sinal não é roteado para os conectores da ECU original. Os sistemas EMS que podem ler com o sinal provavelmente poderiam usar o sensor original com algumas alterações simples na fiação, pois o sinal está disponível na ECU do ventilador do compartimento do motor localizada ao lado da ECU principal no porta-malas.

BATT: Todas as configurações EMS leem a voltagem da bateria diretamente de sua fonte de alimentação, portanto, nenhum sensor externo é necessário.

BARO: Sensores barométricos não são necessários, exceto quando a detecção de carga baseada no acelerador (alfa-N) via TPS é usada. Como esse tipo de detecção de carga é frequentemente inadequado para uso em aplicações turboalimentadas, não há necessidade de adicionar um sensor barométrico à configuração. Em alguns casos, os sistemas EMS vêm com sensores barométricos embutidos ou sensores MAP que podem ser programados para se tornarem sensores barométricos.

OILP: o sensor de pressão de óleo original é um sensor de pressão do tipo interruptor muito simples, ajustado para cerca de 3-4 psi. Ele nem mesmo está conectado aos conectores da ECU original e, portanto, é de pouca utilidade, exceto para executar o indicador do painel original. Se você tiver um EMS que aceite um sinal de pressão de óleo, um transdutor de pressão de óleo do mercado de reposição terá que ser conectado ao sistema de óleo.

OILT: não há sensor de temperatura do óleo original. Se você tiver um EMS que aceite um sinal de temperatura do óleo, qualquer sensor de líquido de arrefecimento padrão pode ser inserido na cárter de óleo para fornecer este sinal.

OILL: os motores USDM gen2 têm um sensor de nível de óleo original cujo sinal não está disponível nos conectores da ECU e é usado apenas para acionar uma luz de advertência do painel. Se você tiver um EMS que aceite um sinal de nível de óleo, um sensor do mercado de reposição provavelmente precisará ser adicionado ao cárter de óleo (ou reservatório externo, se você tiver um sistema de cárter seco).

FUEL: não há tal sensor na configuração original. Se você tiver um EMS que aceite um sinal de pressão de combustível, um remetente de pressão de combustível do mercado de reposição terá que ser conectado ao sistema de combustível.

 

Outro diagrama de conversão que alguém fez....

 

Nossa, a primeira coisa que noto é que o post de 1991 e o de 1993 no meu BGB são MUITO diferentes, eu me lembrava que eram apenas 5 ou 6 pinos... parece que talvez 1/3 deles sejam diferentes?

Segundo, o rotulado como "JDM 1993" no primeiro post é quase idêntico ao do meu US 1993 BGB, as únicas diferenças são que B1 não existe no JDM (erro de digitação como ricky apontou) e "STJ" é renomeado "EVP1".

 

Aqui está a pinagem para o 3sgte USDM de 1993

*editar
E aqui está um que tem tanto o 91-92 quanto o 93+

 

Obrigado, agora vamos pedir a alguns especialistas para nos dizerem o que está errado com os diagramas na primeira publicação!!!

 

Um grande obrigado ao mr2man que está me ajudando a colocar minhas ideias no "papel", editando e hospedando minhas imagens. Atualizei o primeiro post com diagramas modificados mais precisos!

 

Além disso, parece que os rótulos nos diagramas dos conectores 26p, 16p e 22p estão invertidos, ou seja, os JDM são os conectores USDM e vice-versa. Digo isso porque os pinos nos conectores rotulados JDM correspondem ao diagrama no meu BGB e os conectores rotulados USDM não.

O chicote JDM ST205 não possui um pino EGR. Isso é apenas em Euro ST205s.

Podemos obter alguma verificação extra sobre esses dois fatos para que possamos atualizar os diagramas para incluí-los?

Obrigado :thumbup

 

Existem vários pinos não destacados no seu diagrama de "conversão" que não deveriam estar lá. Por exemplo, T e TE1 são a mesma coisa, é só que a Toyota decidiu mudar o rótulo. Você está certo que THA e THA1 são a mesma coisa. O mesmo se aplica a AC e AC1, no entanto. No que diz respeito a ACT, você pode destacá-lo, mas onde ele iria em um 91? É melhor deixá-lo como está. O mesmo também se aplica a OX2 e TE2, você pode simplesmente deixá-los como estão.

Você também está perdendo THG no USDM 91 SW20. Ele está na mesma localização que no USDM 93 SW20. Esse é outro pino que você pode destacar no diagrama de conversão.

Você também está perdendo ABS no USDM 91 SW20, ele está à direita de SPD.

 

Justin,

O meu comentário sobre os diagramas dos conectores 26p, 16p e 22p referia-se aos diagramas coloridos na parte inferior da sua publicação original. Eles foram editados dessa publicação, então o meu comentário não é mais relevante.

Mike

 

Caras legais, obrigado.

 

Existem vários pinos não destacados no seu diagrama de "conversão" que não deveriam estar. Por exemplo, T e TE1 são a mesma coisa, só que a Toyota decidiu mudar o rótulo. Você está certo que THA e THA1 são a mesma coisa. O mesmo se aplica a AC e AC1, no entanto. Quanto a ACT, você pode destacá-lo, mas onde ele iria em um 91? Que tal deixá-lo como está. O mesmo também se aplica a OX2 e TE2, você pode simplesmente deixá-los como estão.

Você também está perdendo THG no USDM 91 SW20. Ele está no mesmo local que no USDM 93 SW20. Esse é outro pino que você pode destacar no diagrama de conversão.

Você também está perdendo ABS no USDM 91 SW20, ele está à direita de SPD.

Obrigado pela ajuda Ricky, eu realmente aprecio isso, eu consertei o que você disse lá. Se houver mais alguma coisa errada, certifique-se de me avisar.

 

No que diz respeito a ACT, você pode destacá-lo, mas onde ele iria em um 91? É melhor deixar como está. O mesmo também é válido para OX2 e TE2, você pode simplesmente deixá-los como estão.

Para esclarecer:

OX2 = Sensor de Sub-Oxigênio (OX1 é o Sensor de Oxigênio principal)
TE2 = Rotulado como "conector de ligação de dados" - porta OBD ou algo assim? Precisa de mais informações sobre isso
ACT = Amplificador A/C [#2]. ACA é AC Amp #1 - por que dois para 93+?

 

Estou apenas olhando para o diagrama de conexão AEM, e para ambos os 91 e 93 diz para o OX2/TE2pin "Diagnóstico...LAMBDA 2.... Entrada disponível 02#2". Então eu acho que você pode simplesmente deixar esse lá. E então para o ACT, diz "Entrada disponível, interruptor", então eu acho que você também pode deixar esse.

 

Estou apenas olhando para o diagrama de conexão AEM, e para os 91 e 93 diz para o OX2/TE2pin "Diagnostics...LAMBDA 2.... Avail 02#2 input". Então eu acho que você pode apenas deixar esse lá. E então para o ACT, diz "Avail, switch intput", então eu acho que você também pode apenas deixar esse lá.

Legal! Então, pela minha contagem, você tem cerca de 15 fios para repinar. Por favor, deixe-nos saber como fica, e se você pudesse tirar algumas fotos da desmontagem do plugue molex, tenho certeza de que isso realmente ajudaria :thumbup

 

E quanto a 1994 usdm n/a para 1992 usdm turbo? Obrigado

 

Acho que todos estão tão confusos com esses anos quanto eu...........

 

http://www.mrtwo.net/mr2modproject/gen3stuff/gen3wiringdiagrams/

Eu tenho usado este, ECUpinouts.xls, quarto link na página.

 

Acho que todo mundo está tão confuso com esses anos quanto eu...........

Ooohhhh...perdi a parte "N/A" NÃO tente isso. Consiga um chicote como ricky mencionou!!

 

http://www.mrtwo.net/mr2modproject/gen3stuff/gen3wiringdiagrams/

Eu tenho usado este, ECUpinouts.xls, quarto link nessa página.

Boa comparação, obrigado!

EDIT: Eu tentei usar essa planilha e ou eu não entendi direito ou ela tem MUITOS ERROS.

Usuários, cuidado!

 

E quanto a 1994 usdm n/a para 1992 usdm turbo? Obrigado

Os diagramas de pinos N/A SW21 são completamente diferentes. Esses diagramas se aplicam apenas ao modelo turbo. Se você está procurando fazer uma conversão, compre uma seção traseira inteira com chicote de carroceria intacto e troque tudo do chicote de carroceria para trás.

 

Cool! So by my count, you have about 15 wires to repin. Please, let us know how it turns out, and if you could take some pics of molex plug disassembly I'm sure that would really help :thumbup

Quem disse que só eram necessários 5-6 pinos para serem movidos obviamente fez o processo parecer um pouco mais fácil do que realmente é. Dado que muitas pessoas têm problemas em trocar até mesmo um fio e fazê-lo corretamente, um repin 91<->93 não é para todos.

 

Quem disse que só precisava de 5-6 pinos para serem movidos obviamente fez o processo parecer um pouco mais fácil do que realmente é. Dado que muitas pessoas têm problemas em trocar um fio e acertar, um repin 91<->93 não é para todos.

Mudar um pneu ou trocar o óleo também não é para todos. Eu diria que a dificuldade disso é menor do que a de trocar um kit turbo. Mas você está certo que não é para todos. Esteja ciente do seu nível de habilidade e esteja pronto para admitir quando algo estiver acima da sua capacidade.

 

Vou tentar isso nos próximos meses, provavelmente esperarei até que fique mais quente lá fora. Mas minhas habilidades em fiação de carros são muito boas, então estou bastante confiante de que posso fazê-lo. Estou supondo que será um trabalho de 3 ou 4 horas. Mas manterei vocês atualizados quando eu fizer isso, e obrigado por toda a ajuda com os diagramas.