Justin,

Aby być zgodnym z BGB, tytuł powinien brzmieć "Engine ECU Terminals" lub podobnie. Tak nazywa się schemat na stronie FI-34 BGB z 1991 roku.

Oprócz dodania PS i PSCT do schematu USA SW20 GEN2 1991, o którym wspomniał RickyB, istnieją inne drobne rozbieżności w schematach, które nie zgadzają się z moją wersją BGB. Być może najłatwiej będzie, jeśli wyślę panu/pani kopię tej strony faksem, ponieważ mój skaner aktualnie nie działa. Jeśli chciałby/chciałaby pan/pani, żebym to zrobił/zrobiła, proszę przesłać mi numer faksu e-mailem.

Ponadto wydaje się, że etykiety na schematach złączy 26p, 16p i 22p są odwrócone, tzn. JDM to złącza USDM i odwrotnie. Mówię tak, ponieważ piny na złączach oznaczonych jako JDM pasują do schematu w moim BGB, a złącza oznaczone jako USDM nie pasują.

Mike

 

Wiązka JDM ST205 nie ma pinu EGR. Dotyczy to tylko Euro ST205. (wszystko to dotyczy ST205 bez specyfikacji rajdowej)

Kilka definicji, które mogą być trudne do znalezienia:
EVP1 - Zawór VSV parownika - użyj lub podrob z rezystorem ~33ohm do masy
CF - Wentylator chłodzenia, przechodzi do przekaźnika(ów) wentylatora chłodzenia
THE - Przełącznik temperatury spalin - można go pozostawić otwarty
EGW - Wyjście kontrolki ostrzegawczej spalin (dla zestawu wskaźników)

To były 4 przewody, które musiałem prześledzić i samemu rozgryźć, których nie było na schematach Euro, które kupiłem na płycie CD z serwisu Ebay.

Mam nadzieję, że to trochę pomoże.

-Charlie

 

Opisy czujników przez rickyB:

AFM: ten czujnik jest prawie zawsze eliminowany, gdy przechodzi się na EMS, chociaż niektóre jednostki EMS mogą go używać. Po prostu wychodzi z zakresu gdzieś między 250-300 KM na kołach przepływu powietrza, co jest zakresem mocy, w którym większość ludzi przełącza się na EMS, aby w ogóle zacząć.

IAT: odczyt temperatury powietrza dolotowego jest potrzebny tylko wtedy, gdy używasz AFM, takiego jak standardowy, który mierzy prędkość powietrza zamiast przepływu powietrza. W gen2 MR2 jest zintegrowany z AFM, więc te dwa elementy są często wyrzucane razem.

MAP: ten czujnik staje się głównym sposobem określania obciążenia silnika po usunięciu AFM. Standardowy czujnik MAP gen2 odczytuje do około 18 psi i jest często zastępowany prawdziwym 3-barowym czujnikiem MAP, który odczytuje do 30 psi. Niektóre systemy EMS są dostarczane z wbudowanym czujnikiem MAP, podczas gdy w większości innych używany jest czujnik GM OEM 3 BAR. Dla jeszcze wyższego doładowania niż 30 psi, czujniki MAP 5 BAR, a nawet 10 BAR są dostępne u dostawców z rynku wtórnego.

MAT: silnik gen3 jest dostarczany z czujnikiem MAT w kolektorze dolotowym, którego charakterystyka pracy jest tak zbliżona do czujnika GM MAT, że może być używany w większości konfiguracji EMS tak, jak jest. W większości konfiguracji EMS gen2 czujnik GM MAT jest wkładany do kolektora dolotowego, aby zapewnić odczyt gęstości powietrza potrzebny przez EMS wraz z odczytem MAP w celu określenia obciążenia silnika.

Wał korbowy/wałek rozrządu: czujniki te znajdują się w standardowej podstawie rozdzielacza i są używane przez wiele systemów EMS tak, jak są. W niektórych przypadkach są one zastępowane czujnikami z rynku wtórnego, co wiąże się z umieszczeniem koła zębatego na kole pasowym wału korbowego, a w niektórych przypadkach jakiegoś rodzaju czujnika wałka rozrządu na jednym z wałków rozrządu. Jeśli możesz pracować w trybie batch fire, wymagany jest tylko czujnik wału korbowego. Być może najpopularniejszym wyzwalaczem wału korbowego z rynku wtórnego jest konfiguracja zębów Electromotive 60-2, która zapewnia 5-krotną rozdzielczość kątową standardowego koła wałka rozrządu z 24 zębami.

CTS: standardowy czujnik temperatury płynu chłodzącego znajduje się na szyjce wylotu wody i jest prawie identyczny elektrycznie z czujnikami temperatury płynu chłodzącego GM. Większość systemów EMS będzie mogła używać tego czujnika bezpośrednio.

TPS: standardowy TPS jest zamontowany z boku korpusu przepustnicy i zawiera standardowy potencjometr. Nie znam żadnego EMS, którego nie można skalibrować do używania standardowego TPS. Konfiguracje, które wymieniają standardowy korpus przepustnicy na korpus z rynku wtórnego, zwykle dostosowują TPS zaprojektowany tak, aby pasował do nowego korpusu przepustnicy.

SPD: czujnik prędkości pojazdu znajduje się na odbiorniku prędkościomierza po tylnej stronie obudowy skrzyni biegów i jest podobny do czujnika wału korbowego, z wyjątkiem tego, że jest przymocowany do końcowego pierścienia wyjściowego mechanizmu różnicowego zamiast wału korbowego. Każda instalacja EMS, którą widziałem, używa standardowego czujnika, jeśli w ogóle odczytuje czujnik prędkości pojazdu.

KNK: standardowy czujnik spalania stukowego znajduje się w obszarze trzeciego cylindra z tyłu bloku silnika pod kolektorem dolotowym. Jest to mikrofon piezoelektryczny dostrojony do wychwytywania częstotliwości dźwięku w zakresie 6 kHz, ponieważ będzie to główny składnik stuków detonacyjnych w bloku silnika o średnicy 86-87 mm. Wszystkie EMS, które mogą odczytywać sygnał spalania stukowego, o których wiem, mogą używać standardowego czujnika spalania stukowego. W przypadkach, gdy czujnik spalania stukowego jest zastępowany innym rodzajem czujnika, najczęściej używany jest czujnik GM. Ta wymiana jest prawie zawsze motywowana kosztami.

EGO: ten czujnik to 4-przewodowy wąskopasmowy we wszystkich silnikach USDM i znajduje się na kolanku turbosprężarki między wylotem turbosprężarki a rurą spustową. Prawie wszystkie jednostki EMS, które mogą odczytywać czujnik wąskopasmowy, mogą używać standardowego czujnika O2. W niektórych przypadkach standardowy czujnik jest zastępowany uniwersalnym czujnikiem wąskopasmowym z rynku wtórnego, głównie ze względu na koszty, a nie z powodu jakichkolwiek braków w standardowym czujniku.

WEGO: nie ma standardowego szerokopasmowego czujnika O2, a jedynym sposobem, aby go zdobyć w samochodzie, jest przejście na rynek wtórny. Zazwyczaj są to czujniki 5-przewodowe i wszystkie wymagają specjalistycznego kontrolera, albo w samym EMS, albo sprzedawanego jako osobne pudełko. Prawie wszystkie czujniki WEGO z rynku wtórnego są oparte na popularnych czujnikach NTK lub Bosch.

EGR: standardowy czujnik temperatury EGR znajduje się tylko w samochodach z Kalifornii i znajduje się z boku rury EGR. Nie znam żadnych systemów EMS, które zawracają sobie głowę patrzeniem na wyjście tego czujnika, ale jeśli to robią, standardowy czujnik najprawdopodobniej nadaje się do tego zadania.

EGT: nie ma standardowego czujnika EGT. Te systemy, które używają i odczytują czujniki EGT, wymagają, aby jedna lub więcej termopar z rynku wtórnego zostało wpiętych w kolektory wydechowe.

EBT: standardowa konfiguracja jest dostarczana z czujnikiem temperatury komory silnika, którego sygnał nie jest kierowany do standardowych złączy ECU. Systemy EMS, które mogą odczytywać z sygnału, najprawdopodobniej mogłyby użyć standardowego czujnika z kilkoma prostymi zmianami okablowania, ponieważ sygnał jest dostępny w ECU wentylatora komory silnika obok głównego ECU w bagażniku.

BATT: Wszystkie konfiguracje EMS odczytują napięcie akumulatora bezpośrednio z zasilacza, więc nie jest potrzebny żaden zewnętrzny czujnik.

BARO: Czujniki barometryczne są potrzebne tylko wtedy, gdy używane jest wykrywanie obciążenia oparte na przepustnicy (alfa-N) za pośrednictwem TPS. Ponieważ ten typ wykrywania obciążenia jest często nieodpowiedni do stosowania w aplikacjach turbodoładowanych, nie ma potrzeby dodawania czujnika barometrycznego do konfiguracji. W niektórych przypadkach systemy EMS są dostarczane z wbudowanymi czujnikami barometrycznymi lub czujnikami MAP, które można zaprogramować tak, aby stały się czujnikami barometrycznymi.

OILP: standardowy czujnik ciśnienia oleju to bardzo prosty czujnik ciśnienia typu przełącznik ustawiony na około 3-4 psi. Nie jest nawet podłączony do standardowych złączy ECU, więc ma niewielkie zastosowanie, z wyjątkiem uruchamiania standardowego wskaźnika panelu. Jeśli masz EMS, który akceptuje sygnał ciśnienia oleju, przetwornik ciśnienia oleju z rynku wtórnego będzie musiał zostać wpięty do układu olejowego.

OILT: nie ma standardowego czujnika temperatury oleju. Jeśli masz EMS, który akceptuje sygnał temperatury oleju, dowolny standardowy czujnik płynu chłodzącego można włożyć do miski olejowej, aby dostarczyć ten sygnał.

OILL: silniki USDM gen2 mają standardowy czujnik poziomu oleju, którego sygnał nie jest dostępny na złączach ECU i jest używany tylko do uruchamiania lampki ostrzegawczej na desce rozdzielczej. Jeśli masz EMS, który akceptuje sygnał poziomu oleju, najprawdopodobniej konieczne będzie dodanie czujnika z rynku wtórnego do miski olejowej (lub zewnętrznego zbiornika, jeśli masz układ suchej miski olejowej).

FUEL: w standardowej konfiguracji nie ma takiego czujnika. Jeśli masz EMS, który akceptuje sygnał ciśnienia paliwa, nadajnik ciśnienia paliwa z rynku wtórnego będzie musiał zostać wpięty do układu paliwowego.

 

Kolejny diagram konwersji, który ktoś zrobił....

 

Ojej, pierwszą rzeczą, którą zauważam, jest to, że rok 1991 zamieszczony i rok 1993 w moim BGB BARDZO się różnią, pamiętałem, że było tylko 5 lub 6 pinów...wygląda na to, że może 1/3 z nich jest inna?

Po drugie, ten oznaczony jako "JDM 1993" w pierwszym poście jest prawie identyczny z tym w moim US 1993 BGB, jedyne różnice to B1, który nie istnieje w JDM (literówka, jak zauważył ricky) i "STJ" został zmieniony na "EVP1".

 

Oto wyprowadzenia dla 1993 USDM 3sgte

*edytuj
A tutaj jest ten, który ma zarówno 91-92 i 93+

 

Dzięki, a teraz poprośmy ekspertów, aby powiedzieli nam, co jest nie tak z diagramami w pierwszym poście!!!

 

Wielkie podziękowania dla mr2man, który pomaga mi wydobyć moje pomysły na "papier" poprzez edycję i hostowanie moich zdjęć. Zaktualizowałem pierwszy post o dokładniejsze zmodyfikowane diagramy!

 

Ponadto wydaje się, że etykiety na schematach złączy 26p, 16p i 22p są odwrócone, tj. JDM to złącza USDM i odwrotnie. Mówię to, ponieważ piny na złączach oznaczonych jako JDM pasują do schematu w moim BGB, a złącza oznaczone jako USDM nie.

Wiązka przewodów JDM ST205 nie ma pinu EGR. Jest to tylko w Euro ST205.

Czy możemy uzyskać dodatkową weryfikację tych dwóch faktów, abyśmy mogli zaktualizować schematy, aby je uwzględnić?

Dzięki :thumbup

 

Na twoim schemacie "konwersji" znajduje się kilka niewyróżnionych pinów, których nie powinno tam być. Na przykład T i TE1 to to samo, tylko Toyota zdecydowała się zmienić etykietę. Masz rację, że THA i THA1 to to samo. To samo dotyczy jednak AC i AC1. Jeśli chodzi o ACT, możesz je podświetlić, ale gdzie miałoby się znaleźć w 91? Możesz to zostawić. To samo dotyczy również OX2 i TE2, możesz je po prostu zostawić.

Brakuje ci również THG w USDM 91 SW20. Znajduje się w tym samym miejscu co w USDM 93 SW20. To kolejny pin, który możesz podświetlić na schemacie konwersji.

Brakuje ci również ABS w USDM 91 SW20, znajduje się po prawej stronie SPD.

 

Justin,

Mój komentarz dotyczący schematów połączeń 26p, 16p i 22p odnosił się do kolorowych schematów na dole Twojego oryginalnego postu. Zostały one usunięte z tego postu, więc mój komentarz nie jest już istotny.

Mike

 

Fajni faceci, dziękuję.

 

Na twoim diagramie "konwersji" jest kilka niewyróżnionych pinów, których nie powinno być. Na przykład T i TE1 to to samo, tylko Toyota zdecydowała się zmienić etykietę. Masz rację, że THA i THA1 to to samo. To samo dotyczy jednak AC i AC1. Jeśli chodzi o ACT, możesz to podświetlić, ale gdzie miałoby się znaleźć w 91? Można to zostawić. To samo dotyczy również OX2 i TE2, możesz je po prostu zostawić.

Brakuje ci również THG w USDM 91 SW20. Znajduje się w tym samym miejscu, co w USDM 93 SW20. To kolejny pin, który możesz podświetlić na schemacie konwersji.

Brakuje ci również ABS w USDM 91 SW20, znajduje się po prawej stronie SPD.

Dzięki za pomoc Ricky, bardzo to doceniam, naprawiłem to, co tam powiedziałeś. Jeśli coś jeszcze jest nie tak, koniecznie daj mi znać.

 

Jeśli chodzi o ACT, możesz to podświetlić, ale gdzie miałoby się to znaleźć w 91? Można to po prostu zostawić. To samo dotyczy również OX2 i TE2, możesz je po prostu zostawić.

Wyjaśnienie:

OX2 = Czujnik podtlenu (OX1 to główny czujnik tlenu)
TE2 = Oznaczony jako "złącze danych" - port OBD czy coś w tym stylu? Potrzebuję więcej informacji na ten temat
ACT = Wzmacniacz A/C [#2]. ACA to wzmacniacz AC #1 - dlaczego dwa dla 93+?

 

Właśnie patrzę na schemat połączeń AEM i dla 91 i 93 jest napisane dla OX2/TE2pin "Diagnostyka...LAMBDA 2.... Dostępne wejście 02#2". Więc myślę, że możesz to po prostu tam zostawić. A następnie dla ACT jest napisane "Dostępne, wejście przełącznika", więc myślę, że możesz to również zostawić.

 

Właśnie patrzę na schemat połączeń AEM i dla 91 i 93 jest napisane dla OX2/TE2pin "Diagnostics...LAMBDA 2.... Avail 02#2 input". Więc myślę, że możesz to po prostu tam zostawić. A następnie dla ACT jest napisane "Avail, switch intput", więc myślę, że możesz to również po prostu zostawić.

Fajnie! Zatem według moich obliczeń masz około 15 przewodów do przepięcia. Daj nam znać, jak to wyjdzie i jeśli mógłbyś zrobić kilka zdjęć demontażu wtyczki molex, jestem pewien, że naprawdę by to pomogło :thumbup

 

Co z 1994 usdm n/a do 1992 usdm turbo? Dziękuję

 

Myślę, że wszyscy są tak samo zagubieni w tych latach jak ja...........

 

http://www.mrtwo.net/mr2modproject/gen3stuff/gen3wiringdiagrams/

Używałem tego, ECUpinouts.xls, czwarty link na tej stronie.

 

Myślę, że wszyscy są tak samo nieświadomi tych lat jak ja...........

Ooohhhh...przegapiłem część "N/A" Nawet tego nie próbuj. Kup wiązkę przewodów, jak wspomniał ricky!!

 

http://www.mrtwo.net/mr2modproject/gen3stuff/gen3wiringdiagrams/

Używałem tego, ECUpinouts.xls, czwarty link na tej stronie.

Fajne porównanie, dzięki!

EDIT: Próbowałem użyć tego arkusza kalkulacyjnego i albo źle go rozumiem, albo ma DUŻO BŁĘDÓW.

Użytkownicy uważajcie!

 

A co z 1994 usdm n/a do 1992 usdm turbo? Dziękuję

Schematy pinów N/A SW21 są zupełnie inne. Schematy te dotyczą tylko modelu turbo. Jeśli chcesz dokonać konwersji, kup cały tylny klips z nienaruszonym wiązką przewodów nadwozia i wymień wszystko z wiązki przewodów nadwozia z powrotem.

 

Cool! So by my count, you have about 15 wires to repin. Please, let us know how it turns out, and if you could take some pics of molex plug disassembly I'm sure that would really help :thumbup

Kto powiedział, że wystarczy przesunąć tylko 5-6 pinów, najwyraźniej sprawił, że proces brzmiał nieco łatwiej niż w rzeczywistości. Biorąc pod uwagę, że wiele osób ma problemy nawet z zamianą jednego przewodu i zrobieniem tego dobrze, repin 91<->93 nie jest dla każdego.

 

Ktokolwiek powiedział, że wymaga to tylko 5-6 pinów do przeniesienia, najwyraźniej sprawił, że proces brzmi nieco łatwiej, niż jest w rzeczywistości. Biorąc pod uwagę, że wiele osób ma problemy nawet z zamianą jednego przewodu i zrobieniem tego dobrze, repin 91<->93 nie jest dla każdego.

Zwykła wymiana opony lub wymiana oleju też nie jest dla każdego. Powiedziałbym, że trudność tego jest mniejsza niż wymiana zestawu turbo. Ale masz rację, że to nie dla każdego. Bądź świadomy swojego poziomu umiejętności i bądź gotowy przyznać, kiedy coś Cię przerasta.

 

Zamierzam spróbować tego w ciągu najbliższych kilku miesięcy, prawdopodobnie poczekam, aż na zewnątrz zrobi się cieplej. Ale moje umiejętności w zakresie okablowania samochodowego są całkiem dobre, więc jestem pewien, że dam radę. Zakładam, że będzie to praca na 3 lub 4 godziny. Ale będę was na bieżąco informował, kiedy to zrobię, i dziękuję za wszelką pomoc ze schematami.