Justin,

Para ser consistente con el BGB, el título probablemente debería ser "Engine ECU Terminals" o algo similar. Así es como se llama el diagrama en la página FI-34 del BGB de 1991.

Además de la adición de PS y PSCT al diagrama USA SW20 GEN2 1991 mencionado por RickyB, existen otras discrepancias menores en los diagramas que no concuerdan con mi versión del BGB. Quizás lo más fácil sería que le enviara por fax una copia de esa página, ya que mi escáner no funciona actualmente. Si desea que lo haga, envíeme un número de fax por correo electrónico.

Además, parece que las etiquetas en los diagramas de los conectores 26p, 16p y 22p están invertidas, es decir, los JDM son los conectores USDM y viceversa. Digo eso porque los pines en los conectores etiquetados como JDM coinciden con el diagrama en mi BGB y los conectores etiquetados como USDM no.

Mike

 

El arnés JDM ST205 no tiene un pin EGR. Esto solo está en los Euro ST205. (todo esto es para ST205 que no son de rally)

Algunas definiciones que pueden ser difíciles de encontrar:
EVP1 - VSV del canister de evaporación - usar o simular con una resistencia de ~33 ohmios a tierra
CF - Ventilador de refrigeración, va al(los) relé(s) del ventilador de refrigeración
THE - Interruptor de temperatura de los gases de escape - se puede dejar abierto
EGW - Salida de la luz de advertencia de gases de escape (para el cuadro de instrumentos)

Esos fueron los 4 cables que tuve que rastrear y averiguar por mí mismo que no estaban en los diagramas Euro que compré en CD de Ebay.

Espero que eso ayude un poco.

-Charlie

 

Descripciones de sensores vía rickyB:

AFM: este sensor casi siempre se elimina cuando vas a un EMS, aunque algunas unidades EMS pueden usarlo. Simplemente se queda sin rango en algún lugar entre 250-300rwhp de flujo de aire, que es el rango de potencia al que la mayoría de la gente cambia a un EMS para empezar.

IAT: la lectura de la temperatura del aire de admisión solo es necesaria si usas un AFM como el original que mide la velocidad del aire en lugar del flujo de aire. En el MR2 gen2, está integrado en el AFM, por lo que los dos a menudo se desechan juntos.

MAP: este sensor se convierte en la forma principal de determinar la carga del motor cuando se quita el AFM. El sensor MAP gen2 original lee hasta alrededor de 18 psi y, a menudo, se reemplaza por un sensor MAP de 3 bar real que lee hasta 30 psi. Algunos sistemas EMS vienen con un sensor MAP incorporado, mientras que en la mayoría de los demás se utiliza un sensor GM OEM 3 BAR. Para una sobrealimentación aún mayor que 30 psi, los sensores MAP de 5 BAR e incluso 10 BAR están disponibles de proveedores del mercado de accesorios.

MAT: el motor gen3 viene con un sensor MAT en el colector de admisión cuyas características de funcionamiento son tan cercanas al sensor GM MAT que se puede usar en la mayoría de las configuraciones EMS tal cual. En la mayoría de las configuraciones EMS gen2, se inserta un sensor GM MAT en el colector de admisión para proporcionar la lectura de la densidad del aire necesaria por el EMS junto con la lectura MAP para determinar la carga del motor.

Crank/Cam: Estos sensores están alojados en la base del distribuidor original y son utilizados por muchos sistemas EMS tal cual. En algunos casos, se reemplazan con sensores del mercado de accesorios y esto implica colocar una rueda dentada en la polea del cigüeñal y, en algunos casos, algún tipo de sensor de leva en una de las levas. Si está de acuerdo con el funcionamiento en modo batch fire, solo se requiere un sensor de cigüeñal. Quizás el disparador de cigüeñal del mercado de accesorios más popular sea la configuración de dientes 60-2 de Electromotive, que produce 5 veces la resolución angular de la rueda de leva original de 24 dientes.

CTS: el sensor de temperatura del refrigerante original está ubicado en el cuello de salida de agua y es casi eléctricamente idéntico a los sensores de temperatura del refrigerante GM. La mayoría de los sistemas EMS podrán usar este sensor directamente.

TPS: el TPS original está montado en el lateral del cuerpo del acelerador e incorpora un potenciómetro estándar. No conozco ningún EMS que no se pueda calibrar para usar el TPS original. Las configuraciones que cambian el cuerpo del acelerador original por uno del mercado de accesorios generalmente adaptan el TPS diseñado para adaptarse al nuevo cuerpo del acelerador.

SPD: el sensor de velocidad del vehículo está ubicado en la captación del velocímetro en la parte superior trasera de la carcasa de la transmisión y es similar al sensor del cigüeñal, excepto que está conectado al anillo de salida final del diferencial en lugar del cigüeñal. Cada instalación de EMS que he visto utiliza el sensor original si lee un sensor de velocidad del vehículo.

KNK: el sensor de detonación original está ubicado en el área del tercer cilindro en la parte trasera del bloque del motor debajo del colector de admisión. Es un micrófono piezoeléctrico sintonizado para captar frecuencias de sonido en el rango de 6kHZ, ya que este va a ser el componente principal de los golpes de detonación en un bloque de motor de 86-87 mm de diámetro. Todos los EMS que pueden leer una señal de detonación que conozco pueden usar el sensor de detonación original. En los casos en que el sensor de detonación se reemplaza con otra marca de sensor, con mayor frecuencia se usa un sensor GM. Este intercambio casi siempre está motivado por el costo.

EGO: este sensor es un cable estrecho de 4 cables en todos los motores USDM y está ubicado en el codo del turbo entre la salida del turbo y el tubo de escape. Casi todas las unidades EMS que pueden leer un sensor de banda estrecha pueden usar el sensor O2 original. En algunos casos, el sensor original se reemplaza con un sensor de banda estrecha universal del mercado de accesorios, principalmente debido al costo en lugar de cualquier deficiencia en el sensor original.

WEGO: no hay un sensor O2 de banda ancha original y la única forma de obtener uno en el automóvil es ir al mercado de accesorios. Estos suelen ser sensores de 5 cables y todos ellos requieren un controlador especializado, ya sea en el propio EMS o vendido como una caja separada. Casi todos los sensores WEGO del mercado de accesorios se basan en los populares sensores NTK o Bosch.

EGR: el sensor de temperatura EGR original se encuentra solo en los automóviles de California y está ubicado en el costado de la tubería EGR. No conozco ningún sistema EMS que se preocupe por mirar la salida de este sensor, pero si lo hacen, el sensor original es probablemente adecuado para la tarea.

EGT: no hay un sensor EGT original. Los sistemas que usan y leen sensores EGT requieren que uno o más termopares del mercado de accesorios se conecten a los colectores de escape.

EBT: la configuración original viene con un sensor de temperatura del compartimiento del motor cuya señal no se enruta a los conectores de la ECU original. Los sistemas EMS que pueden leer con la señal probablemente podrían usar el sensor original con algunos cambios de cableado simples, ya que la señal está disponible en la ECU del ventilador del compartimiento del motor ubicada junto a la ECU principal en el maletero.

BATT: Todas las configuraciones de EMS leen el voltaje de la batería directamente de su fuente de alimentación, por lo que no se necesita un sensor externo.

BARO: Los sensores barométricos no son necesarios, excepto cuando se utiliza la detección de carga basada en el acelerador (alfa-N) a través del TPS. Como este tipo de detección de carga a menudo es inapropiado para usar en aplicaciones turboalimentadas, no es necesario agregar un sensor barométrico a la configuración. En algunos casos, los sistemas EMS vienen con sensores barométricos incorporados o sensores MAP que se pueden programar para que se conviertan en sensores barométricos.

OILP: el sensor de presión de aceite original es un sensor de presión de tipo interruptor muy simple configurado en aproximadamente 3-4 psi. Ni siquiera está conectado a los conectores de la ECU original, por lo que es de poca utilidad, excepto para ejecutar el indicador del panel original. Si tiene un EMS que acepta una señal de presión de aceite, un transductor de presión de aceite del mercado de accesorios tendrá que conectarse al sistema de aceite.

OILT: no hay un sensor de temperatura de aceite original. Si tiene un EMS que acepta una señal de temperatura de aceite, cualquier sensor de refrigerante estándar se puede insertar en el cárter de aceite para proporcionar esta señal.

OILL: los motores USDM gen2 tienen un sensor de nivel de aceite original cuya señal no está disponible en los conectores de la ECU y solo se usa para ejecutar una luz de advertencia del tablero. Si tiene un EMS que acepta una señal de nivel de aceite, lo más probable es que deba agregarse un sensor del mercado de accesorios al cárter de aceite (o al depósito externo si tiene un sistema de cárter seco).

FUEL: no existe tal sensor en la configuración original. Si tiene un EMS que acepta una señal de presión de combustible, un emisor de presión de combustible del mercado de accesorios tendrá que conectarse al sistema de combustible.

 

Otro diagrama de conversión que alguien hizo...

 

Vaya, lo primero que noto es que el publicado en 1991 y el de 1993 en mi BGB son MUY diferentes, recordaba que eran solo 5 o 6 pines... parece que quizás 1/3 de ellos son diferentes?

Segundo, el etiquetado como "JDM 1993" en el primer post es casi idéntico al de mi US 1993 BGB, las únicas diferencias son que B1 no existe en el JDM (error de escritura como señaló ricky) y "STJ" se renombra como "EVP1".

 

Aquí está la disposición de los pines para el 3sgte USDM de 1993

*editar
Y aquí hay uno que tiene tanto el 91-92 como el 93+

 

¡Gracias, ahora pidamos a algunos expertos que nos digan qué está mal con los diagramas en la primera publicación!

 

Muchas gracias a mr2man que me está ayudando a plasmar mis ideas en "papel", editando y alojando mis imágenes. ¡He actualizado la primera publicación con diagramas modificados más precisos!

 

Además, parece que las etiquetas en los diagramas de los conectores de 26p, 16p y 22p están invertidas, es decir, los JDM son los conectores USDM y viceversa. Digo eso porque los pines en los conectores etiquetados como JDM coinciden con el diagrama en mi BGB y los conectores etiquetados como USDM no.

El arnés JDM ST205 no tiene un pin EGR. Esto solo está en los Euro ST205.

¿Podemos obtener alguna verificación adicional sobre estos dos hechos para que podamos actualizar los diagramas para incluirlos?

Gracias :thumbup

 

Hay varios pines no resaltados en su diagrama de "conversión" que no deberían estar. Por ejemplo, T y TE1 son lo mismo, es solo que Toyota decidió cambiar la etiqueta. Tienes razón al decir que THA y THA1 son lo mismo. Lo mismo ocurre con AC y AC1, sin embargo. En cuanto a ACT, puedes resaltarlo, pero ¿dónde iría en un 91? También puedes dejarlo así. Lo mismo ocurre con OX2 y TE2, puedes dejarlos así.

También te falta THG en el USDM 91 SW20. Está en la misma ubicación que en el USDM 93 SW20. Ese es otro pin que puedes resaltar en el diagrama de conversión.

También te falta ABS en el USDM 91 SW20, está a la derecha de SPD.

 

Justin,

Mi comentario con respecto a los diagramas de los conectores 26p, 16p y 22p se refería a los diagramas de colores en la parte inferior de tu publicación original. Han sido editados de esa publicación, por lo que mi comentario ya no es relevante.

Mike

 

Chicos geniales, gracias.

 

Hay varios pines no resaltados en su diagrama de "conversión" que no deberían estar. Por ejemplo, T y TE1 son lo mismo, solo que Toyota decidió cambiar la etiqueta. Tienes razón en que THA y THA1 son lo mismo. Lo mismo ocurre con AC y AC1, sin embargo. En cuanto a ACT, puedes resaltarlo, pero ¿dónde iría en un 91? También puedes dejarlo así. Lo mismo ocurre con OX2 y TE2, puedes dejarlos así.

También te falta THG en el USDM 91 SW20. Está en la misma ubicación que en el USDM 93 SW20. Ese es otro pin que puedes resaltar en el diagrama de conversión.

También te falta ABS en el USDM 91 SW20, está a la derecha de SPD.

Gracias por la ayuda Ricky, lo aprecio mucho, arreglé lo que dijiste allí. Si hay algo más mal, asegúrate de hacérmelo saber.

 

En cuanto a ACT, puedes resaltarlo, pero ¿dónde iría en un 91? Es mejor dejarlo así. Lo mismo ocurre con OX2 y TE2, puedes dejarlos como están.

Para aclarar:

OX2 = Sensor de suboxígeno (OX1 es el sensor de oxígeno principal)
TE2 = Etiquetado como "conector de enlace de datos" - ¿puerto OBD o algo así? Necesita más información al respecto
ACT = Amplificador de A/C [#2]. ACA es AC Amp #1 - ¿por qué dos para 93+?

 

Estoy mirando el diagrama de conexión AEM, y para el 91 y el 93 dice para el OX2/TE2pin "Diagnóstico...LAMBDA 2.... Entrada disponible 02#2". Así que creo que puedes dejar eso ahí. Y luego para el ACT, dice "Entrada disponible, interruptor", así que creo que también puedes dejar eso.

 

Estoy mirando el diagrama de conexión AEM, y para el 91 y el 93 dice para el OX2/TE2pin "Diagnostics...LAMBDA 2.... Avail 02#2 input". Así que creo que puedes dejarlo ahí. Y luego para el ACT, dice "Avail, switch intput", así que creo que también puedes dejarlo ahí.

¡Genial! Así que, según mis cálculos, tienes unos 15 cables para volver a conectar. Por favor, haznos saber cómo resulta, y si pudieras tomar algunas fotos del desmontaje del enchufe molex, estoy seguro de que eso ayudaría mucho :thumbup

 

¿Qué pasa con 1994 usdm n/a a 1992 usdm turbo? Gracias

 

Supongo que todos están tan despistados con esos años como yo...........

 

http://www.mrtwo.net/mr2modproject/gen3stuff/gen3wiringdiagrams/

He estado usando este, ECUpinouts.xls, cuarto enlace en esa página.

 

Supongo que todos están tan despistados con esos años como yo...........

Ooohhhh...me perdí la parte de "N/A" NI siquiera intentes esto. ¡Consigue un arnés como mencionó ricky!!

 

http://www.mrtwo.net/mr2modproject/gen3stuff/gen3wiringdiagrams/

He estado usando este, ECUpinouts.xls, cuarto enlace en esa página.

¡Buena comparación, gracias!

EDIT: Intenté usar esa hoja de cálculo y o no la entiendo bien o tiene MUCHOS ERRORES.

¡Usuarios, cuidado!

 

¿Qué pasa con 1994 usdm n/a a 1992 usdm turbo? Gracias

Los diagramas de pines N/A SW21 son completamente diferentes. Estos diagramas se aplican solo al modelo turbo. Si está buscando hacer una conversión, compre un clip trasero completo con un arnés de carrocería intacto y cambie todo desde el arnés de carrocería hacia atrás.

 

Cool! So by my count, you have about 15 wires to repin. Please, let us know how it turns out, and if you could take some pics of molex plug disassembly I'm sure that would really help :thumbup

Quien dijo que solo se requerían mover 5-6 pines obviamente hizo que el proceso sonara un poco más fácil de lo que realmente es. Dado que muchas personas tienen problemas incluso para cambiar un cable y hacerlo bien, un repin 91<->93 no es para todos.

 

Quien dijo que solo se requerían 5-6 pines para mover, obviamente hizo que el proceso sonara un poco más fácil de lo que realmente es. Dado que muchas personas tienen problemas incluso para cambiar un cable y hacerlo bien, un repin 91<->93 no es para todos.

Simplemente cambiar un neumático o cambiar el aceite tampoco es para todos. Yo diría que la dificultad de esto es menor que la de cambiar un kit turbo. Pero tienes razón en que no es para todos. Sea consciente de su nivel de habilidad y esté listo para admitir cuando algo esté por encima de su cabeza.

 

Intentaré esto en los próximos meses, probablemente esperaré hasta que haga más calor afuera. Pero mis habilidades en cableado de automóviles son bastante buenas, así que estoy bastante seguro de que puedo hacerlo. Supongo que será un trabajo de 3 o 4 horas. Pero los mantendré informados cuando lo haga, y gracias por toda la ayuda con los diagramas.