Justin,

Pour être cohérent avec le BGB, le titre devrait probablement être "Engine ECU Terminals" ou quelque chose de similaire. C'est ainsi que le diagramme est appelé à la page FI-34 du BGB de 1991.

Outre l'ajout de PS et PSCT au diagramme USA SW20 GEN2 1991 mentionné par RickyB, il existe d'autres divergences mineures dans les diagrammes qui ne concordent pas avec ma version du BGB. Peut-être que le plus simple serait que je vous faxe une copie de cette page, car mon scanner ne fonctionne pas actuellement. Si vous souhaitez que je le fasse, envoyez-moi un numéro de fax par e-mail.

De plus, il semble que les étiquettes sur les schémas des connecteurs 26p, 16p et 22p soient inversées, c'est-à-dire que les JDM sont les connecteurs USDM et vice versa. Je dis cela parce que les broches sur les connecteurs étiquetés JDM correspondent au schéma de mon BGB et les connecteurs étiquetés USDM ne correspondent pas.

Mike

 

Le faisceau JDM ST205 n'a pas de broche EGR. Ceci est uniquement sur les ST205 Euro. (tout ceci est pour les ST205 non rallye)

Quelques définitions qui peuvent être difficiles à trouver :
EVP1 - VSV du canister d'évaporation - utiliser ou simuler avec une résistance de ~33 ohms à la masse
CF - Ventilateur de refroidissement, va au(x) relais du ventilateur de refroidissement
THE - Interrupteur de température des gaz d'échappement - peut être laissé ouvert
EGW - Sortie du voyant d'avertissement des gaz d'échappement (pour le tableau de bord)

Ce sont les 4 fils que j'ai dû tracer et comprendre moi-même et qui ne figuraient pas sur les schémas Euro que j'ai achetés sur CD sur Ebay.

J'espère que cela vous aidera un peu.

-Charlie

 

Descriptions des capteurs via rickyB :

AFM : ce capteur est presque toujours éliminé lorsque vous passez à un EMS, bien que certaines unités EMS puissent l'utiliser. Il s'épuise simplement entre 250 et 300 ch aux roues de débit d'air, ce qui correspond à la plage de puissance à laquelle la plupart des gens passent à un EMS pour commencer.

IAT : la lecture de la température de l'air d'admission n'est nécessaire que si vous utilisez un AFM tel que celui d'origine qui mesure la vitesse de l'air au lieu du débit d'air. Sur la MR2 gen2, il est intégré à l'AFM, de sorte que les deux sont souvent jetés ensemble.

MAP : ce capteur devient le principal moyen de déterminer la charge du moteur lorsque l'AFM est supprimé. Le capteur MAP d'origine de la gen2 lit jusqu'à environ 18 psi et est souvent remplacé par un véritable capteur MAP à 3 bars qui lit jusqu'à 30 psi. Certains systèmes EMS sont livrés avec un capteur MAP intégré, tandis que sur la plupart des autres, un capteur GM OEM 3 BAR est utilisé. Pour une suralimentation encore plus élevée que 30 psi, des capteurs MAP à 5 BAR et même à 10 BAR sont disponibles auprès de fournisseurs du marché secondaire.

MAT : le moteur gen3 est livré avec un capteur MAT dans le collecteur d'admission dont les caractéristiques de fonctionnement sont si proches de celles du capteur GM MAT qu'il peut être utilisé sur la plupart des configurations EMS tel quel. Sur la plupart des configurations EMS gen2, un capteur GM MAT est inséré dans le collecteur d'admission pour fournir la lecture de la densité de l'air requise par l'EMS ainsi que la lecture MAP pour déterminer la charge du moteur.

Crank/Cam : ces capteurs sont logés dans la base du distributeur d'origine et utilisés par de nombreux systèmes EMS tels quels. Dans certains cas, ils sont remplacés par des capteurs du marché secondaire, ce qui implique de placer une roue dentée sur la poulie de vilebrequin et, dans certains cas, une sorte de capteur d'arbre à cames sur l'un des arbres à cames. Si vous êtes d'accord pour fonctionner en mode batch fire, seul un capteur de vilebrequin est requis. Le déclencheur de vilebrequin le plus populaire du marché secondaire est peut-être la configuration à 60-2 dents d'Electromotive, qui donne 5 fois la résolution angulaire de la roue à cames d'origine à 24 dents.

CTS : le capteur de température du liquide de refroidissement d'origine est situé sur le collet de sortie d'eau et est presque électriquement identique aux capteurs de température du liquide de refroidissement GM. La plupart des systèmes EMS pourront utiliser ce capteur directement.

TPS : le TPS d'origine est monté sur le côté du corps de papillon et intègre un potentiomètre standard. Je ne connais aucun EMS qui ne peut pas être calibré pour utiliser le TPS d'origine. Les configurations qui remplacent le corps de papillon d'origine par un corps de papillon du marché secondaire adaptent généralement le TPS conçu pour s'adapter au nouveau corps de papillon.

SPD : le capteur de vitesse du véhicule est situé sur le capteur du compteur de vitesse sur le côté supérieur arrière du boîtier de la transmission et est similaire au capteur de vilebrequin, sauf qu'il est fixé à l'anneau de sortie final du différentiel au lieu du vilebrequin. Chaque installation EMS que j'ai vue utilise le capteur d'origine s'il lit un capteur de vitesse du véhicule.

KNK : le capteur de cliquetis d'origine est situé sur la zone du troisième cylindre à l'arrière du bloc moteur, sous le collecteur d'admission. Il s'agit d'un microphone piézoélectrique réglé pour capter les fréquences sonores de l'ordre de 6 kHZ, car ce sera le composant principal des cliquetis de détonation sur un bloc moteur de 86-87 mm d'alésage. Tous les EMS qui peuvent lire un signal de cliquetis dont j'ai connaissance peuvent utiliser le capteur de cliquetis d'origine. Dans les cas où le capteur de cliquetis est remplacé par une autre marque de capteur, un capteur GM est le plus souvent utilisé. Cet échange est presque toujours motivé par le coût.

EGO : ce capteur est un fil étroit à 4 fils sur tous les moteurs USDM et est situé au niveau du coude du turbo entre la sortie du turbo et le tuyau de descente. Presque toutes les unités EMS qui peuvent lire un capteur à bande étroite peuvent utiliser le capteur O2 d'origine. Dans certains cas, le capteur d'origine est remplacé par un capteur à bande étroite universel du marché secondaire, principalement en raison du coût plutôt que de toute déficience du capteur d'origine.

WEGO : il n'y a pas de capteur O2 à large bande d'origine et la seule façon d'en obtenir un sur la voiture est d'aller sur le marché secondaire. Il s'agit généralement de capteurs à 5 fils et ils nécessitent tous un contrôleur spécialisé, soit dans l'EMS lui-même, soit vendu sous forme de boîte séparée. Presque tous les capteurs WEGO du marché secondaire sont basés sur les capteurs populaires NTK ou Bosch.

EGR : le capteur de température EGR d'origine se trouve uniquement sur les voitures californiennes et est situé sur le côté du tuyau EGR. Je ne connais aucun système EMS qui se soucie de regarder la sortie de ce capteur, mais s'ils le font, le capteur d'origine est très probablement adapté à la tâche.

EGT : il n'y a pas de capteur EGT d'origine. Les systèmes qui utilisent et lisent les capteurs EGT exigent qu'un ou plusieurs thermocouples du marché secondaire soient branchés dans les collecteurs d'échappement.

EBT : la configuration d'origine est livrée avec un capteur de température du compartiment moteur dont le signal n'est pas acheminé vers les connecteurs ECU d'origine. Les systèmes EMS qui peuvent lire avec le signal pourraient très probablement utiliser le capteur d'origine avec quelques simples modifications de câblage, car le signal est disponible au niveau de l'ECU du ventilateur du compartiment moteur situé à côté de l'ECU principal dans le coffre.

BATT : toutes les configurations EMS lisent la tension de la batterie directement à partir de leur alimentation, aucun capteur externe n'est donc nécessaire.

BARO : les capteurs barométriques ne sont nécessaires que lorsque la détection de charge basée sur l'accélérateur (alpha-N) via le TPS est utilisée. Comme ce type de détection de charge est souvent inapproprié pour les applications turbocompressées, il n'est pas nécessaire d'ajouter un capteur barométrique à la configuration. Dans certains cas, les systèmes EMS sont livrés avec des capteurs barométriques intégrés ou des capteurs MAP qui peuvent être programmés pour devenir des capteurs barométriques.

OILP : le capteur de pression d'huile d'origine est un capteur de pression de type interrupteur très simple réglé sur environ 3-4 psi. Il n'est même pas câblé dans les connecteurs ECU d'origine et est donc de peu d'utilité, sauf pour faire fonctionner l'indicateur du tableau de bord d'origine. Si vous avez un EMS qui accepte un signal de pression d'huile, un transducteur de pression d'huile du marché secondaire devra être branché dans le système d'huile.

OILT : il n'y a pas de capteur de température d'huile d'origine. Si vous avez un EMS qui accepte un signal de température d'huile, tout capteur de liquide de refroidissement standard peut être inséré dans le carter d'huile pour fournir ce signal.

OILL : les moteurs USDM gen2 ont un capteur de niveau d'huile d'origine dont le signal n'est pas disponible au niveau des connecteurs ECU et n'est utilisé que pour faire fonctionner un voyant d'avertissement du tableau de bord. Si vous avez un EMS qui accepte un signal de niveau d'huile, un capteur du marché secondaire devra très probablement être ajouté au carter d'huile (ou au réservoir externe si vous avez un système de carter sec).

FUEL : il n'y a pas de tel capteur sur la configuration d'origine. Si vous avez un EMS qui accepte un signal de pression de carburant, un émetteur de pression de carburant du marché secondaire devra être branché dans le système de carburant.

 

Un autre schéma de conversion créé par quelqu'un...

 

Aïe, la première chose que je remarque, c'est que le message de 1991 et celui de 1993 dans mon BGB sont TRÈS différents, je me souviens qu'il n'y avait que 5 ou 6 broches... on dirait peut-être que 1/3 d'entre elles sont différentes ?

Deuxièmement, celui étiqueté "JDM 1993" dans le premier message est presque identique à celui de mon BGB US 1993, les seules différences sont que B1 n'existe pas dans le JDM (faute de frappe comme l'a souligné ricky) et "STJ" est renommé "EVP1".

 

Voici le brochage pour le 3sgte USDM 1993

*modifier
Et voici celui qui a à la fois le 91-92 et le 93+

 

Merci, maintenant demandons à des experts de nous dire ce qui ne va pas avec les schémas dans le premier message !!!

 

Un grand merci à mr2man qui m'aide à coucher mes idées sur "papier", en éditant et hébergeant mes images. J'ai mis à jour le premier message avec des schémas modifiés plus précis !

 

De plus, il semble que les étiquettes sur les schémas des connecteurs 26p, 16p et 22p soient inversées, c'est-à-dire que les JDM sont les connecteurs USDM et vice versa. Je dis cela parce que les broches sur les connecteurs étiquetés JDM correspondent au schéma de mon BGB et les connecteurs étiquetés USDM ne correspondent pas.

Le faisceau de câbles JDM ST205 n'a pas de broche EGR. Ceci est uniquement sur les Euro ST205.

Pouvons-nous obtenir une vérification supplémentaire de ces deux faits afin de pouvoir mettre à niveau les schémas pour les inclure ?

Merci :thumbup

 

Il y a plusieurs broches non mises en évidence sur votre schéma de "conversion" qui ne devraient pas l'être. Par exemple, T et TE1 sont la même chose, c'est juste que Toyota a décidé de changer l'étiquette. Vous avez raison de dire que THA et THA1 sont la même chose. Il en va de même pour AC et AC1, cependant. En ce qui concerne ACT, vous pouvez le mettre en évidence, mais où irait-il sur un 91 ? Autant le laisser tel quel. Il en va de même pour OX2 et TE2, vous pouvez simplement les laisser tels quels.

Il vous manque également THG dans le USDM 91 SW20. Il se trouve au même endroit que sur le USDM 93 SW20. C'est une autre broche que vous pouvez mettre en évidence dans le schéma de conversion.

Il vous manque également ABS sur le USDM 91 SW20, il se trouve à droite de SPD.

 

Justin,

Mon commentaire concernant les schémas des connecteurs 26p, 16p et 22p faisait référence aux schémas en couleur au bas de votre message d'origine. Ils ont été supprimés de ce message, donc mon commentaire n'est plus pertinent.

Mike

 

Mecs sympas, merci.

 

Il y a plusieurs broches non mises en évidence sur votre schéma de "conversion" qui ne devraient pas l'être. Par exemple, T et TE1 sont la même chose, c'est juste que Toyota a décidé de changer l'étiquette. Vous avez raison, THA et THA1 sont la même chose. Il en va de même pour AC et AC1, cependant. En ce qui concerne ACT, vous pouvez le mettre en évidence, mais où irait-il sur un 91 ? Autant le laisser tel quel. Il en va de même pour OX2 et TE2, vous pouvez simplement les laisser tels quels.

Il vous manque également THG dans le USDM 91 SW20. Il est au même endroit que sur le USDM 93 SW20. C'est une autre broche que vous pouvez mettre en évidence dans le schéma de conversion.

Il vous manque également ABS sur le USDM 91 SW20, il se trouve à droite de SPD.

Merci pour l'aide Ricky, je l'apprécie beaucoup, j'ai corrigé ce que vous avez dit là. S'il y a autre chose qui ne va pas, assurez-vous de me le faire savoir.

 

En ce qui concerne ACT, vous pouvez le mettre en évidence, mais où irait-il sur un 91 ? Autant le laisser tel quel. Il en va de même pour OX2 et TE2, vous pouvez simplement les laisser tels quels.

Pour clarifier :

OX2 = Capteur d'oxygène secondaire (OX1 est le capteur d'oxygène principal)
TE2 = Étiqueté "connecteur de liaison de données" - port OBD ou quelque chose comme ça ? Besoin de plus d'informations à ce sujet
ACT = Amplificateur A/C [#2]. ACA est AC Amp #1 - pourquoi deux pour 93+ ?

 

Je suis en train de regarder le schéma de connexion AEM, et pour les deux 91 et 93, il est indiqué pour l'OX2/TE2pin "Diagnostics...LAMBDA 2.... Entrée dispo 02#2". Je pense donc que vous pouvez simplement le laisser là. Et puis pour l'ACT, il est indiqué "Entrée dispo, commutateur", donc je pense que vous pouvez également le laisser.

 

Je regarde le schéma de connexion AEM, et pour les 91 et 93, il est indiqué pour l'OX2/TE2pin "Diagnostics...LAMBDA 2.... Avail 02#2 input". Je pense donc que vous pouvez simplement le laisser là. Et puis pour l'ACT, il est indiqué "Avail, switch intput", donc je pense que vous pouvez aussi le laisser là.

Cool ! Donc, d'après mon calcul, vous avez environ 15 fils à repinner. S'il vous plaît, faites-nous savoir comment cela se passe, et si vous pouviez prendre quelques photos du démontage de la prise molex, je suis sûr que cela aiderait vraiment :thumbup

 

Qu'en est-il de 1994 usdm n/a à 1992 usdm turbo ? Merci

 

Je suppose que tout le monde est aussi ignorant de ces années que moi...........

 

http://www.mrtwo.net/mr2modproject/gen3stuff/gen3wiringdiagrams/

J'ai utilisé celui-ci, ECUpinouts.xls, quatrième lien sur cette page.

 

Je suppose que tout le monde est aussi ignorant de ces années que moi...........

Ooohhhh...manqué la partie "N/A" N'essayez MÊME PAS ça. Procurez-vous un faisceau comme ricky l'a mentionné !!

 

http://www.mrtwo.net/mr2modproject/gen3stuff/gen3wiringdiagrams/

J'ai utilisé celui-ci, ECUpinouts.xls, quatrième lien sur cette page.

Belle comparaison, merci !

EDIT : J'ai essayé d'utiliser cette feuille de calcul et soit je ne la comprends pas, soit elle contient BEAUCOUP D'ERREURS.

Utilisateurs, méfiez-vous !

 

Qu'en est-il de 1994 usdm n/a à 1992 usdm turbo ? Merci

Les schémas de broches N/A SW21 sont complètement différents. Ces schémas s'appliquent uniquement au modèle turbo. Si vous cherchez à faire une conversion, achetez un clip arrière complet avec un faisceau de carrosserie intact et échangez tout du faisceau de carrosserie en arrière.

 

Cool! So by my count, you have about 15 wires to repin. Please, let us know how it turns out, and if you could take some pics of molex plug disassembly I'm sure that would really help :thumbup

Celui qui a dit qu'il ne fallait déplacer que 5-6 broches a manifestement rendu le processus un peu plus facile qu'il ne l'est en réalité. Étant donné que beaucoup de gens ont des problèmes même en changeant un seul fil et en le faisant correctement, un repin 91<->93 n'est pas pour tout le monde.

 

Quiconque a dit que cela ne nécessitait que 5 à 6 broches à déplacer a manifestement rendu le processus un peu plus facile qu'il ne l'est en réalité. Étant donné que beaucoup de gens ont des problèmes même pour changer un fil et le faire correctement, un repin 91<->93 n'est pas pour tout le monde.

Changer simplement un pneu ou changer son huile n'est pas non plus pour tout le monde. Je dirais que la difficulté de cela est moindre que celle du remplacement d'un kit turbo. Mais vous avez raison, ce n'est pas pour tout le monde. Soyez conscient de votre niveau de compétence et soyez prêt à admettre quand quelque chose vous dépasse.

 

Je vais tenter cela dans les prochains mois, j'attendrai probablement qu'il fasse plus chaud dehors. Mais mes compétences en câblage automobile sont plutôt bonnes, donc je suis assez confiant de pouvoir le faire. J'estime que ce sera un travail de 3 ou 4 heures. Mais je vous tiendrai au courant quand je le ferai, et merci pour toute l'aide avec les schémas.