[eazy2001x]

eazy en ik hebben het erover gehad om verschillende nokkenassen te gebruiken, zoals een 272 inlaat en een 264 uitlaat - hij heeft hier goede info over waar ik graag meer over zou horen

De juiste nokkenassen vinden voor een 3S-GE HELP
http://www.mr2oc.com/showthread.php?t=152693

en uiteindelijk zijn nokkenassen van dezelfde grootte beter... sorry... geen tijd om te lezen en te antwoorden vanavond... maar neem alsjeblieft 20 minuten de tijd en lees deze thread...

 

[Strokd_GE]

Iets dat ik interessant vond in de eazys cam thread

"Inlaattijd @ .050 Aanbevolen CR
210 8.5-9.5:1
210-220 9-9.5:1
220-230 10:1
230-240 10.5-11:1
240 en hoger 11:1 of groter"

de gen2-fabriek draait 10:1/244, dus volgens deze schaal brengt mijn 1,5-voudige compressieverhoging die 244 nokkenassen in de buurt van hun sweet spot, toch? Zou dat de toename van het vermogen op een standaard ecu verklaren??

 

[XiOus271]

Ik ben er vrij zeker van dat ik hier ergens een link naar dit artikel heb gevonden, maar ik ben niet zeker. Het komt van www.roadandtrack.net.au en gaat over het aanpassen van de 3SGE.

http://stu.cbu.edu/~azysk/3sge.pdf

Als er problemen zijn met het bekijken, of een probleem met mij die dit bestand host, laat het me dan weten! Hopelijk kan dit de discussie helpen.

 

[angelmon]

we hebben ook een paar van deze nodig

ik denk niet dat de RWD er een in onze mr2s past

zouden 3sgte nokkenassen ook op een 3sge motor passen???

 

[angelmon]

Een ding dat interessant was in het Road and Track-artikel was dat ze zeiden dat je een 80 mm uitlaatpijp moet gebruiken, wat ongeveer 3 inch is. Iedereen gebruikt 2,25 inch voor atmosferische motoren. Ik heb ze gemaild, ze zeiden dat het klopt en dat het prima zal werken. Iemand zou een 3 inch uitlaat moeten proberen en kijken welke winst ze behalen?

 

[Strokd_GE]

Ik weet dat de Kseries-mensen 3 inch gebruiken, maar het verplaatst je koppel echt naar rechts, wat niet leuk is, maar ik denk dat als je naar piek-pk's streeft, je iets zult moeten opgeven.

ik zou er voor de lol een gebruiken, maar het enige probleem is dat elke header op de markt die op de gen2 past, slechts een 2,5 collector heeft, dus een aangepaste header zou nodig zijn (die we toch NODIG hebben).

is er iemand goed in het bewerken van metaal??

 

[eazy2001x]

Uitlaat en inlaat leveren geen echt vermogen nog. Ik heb nog niemand echte winst zien posten van een aftermarket uitlaat of het toevoegen van een inlaat aan een MR2. Ik geloof dat de reden hiervoor de relatief korte uitlaatpijp van de MR2 is, die standaard een veel kortere afstand biedt dan andere lay-outs. Ook zit de standaard airbox in een goed geventileerde ruimte. Maar aan de andere kant zou dit ervoor moeten zorgen dat een MR2 5 pk meer heeft dan zijn Celica-tegenhanger, maar er is geen bewijs dat dit ondersteunt.

Dan moeten we misschien eens kijken naar het toevoegen van tegendruk??

Ik denk dat er wel vooruitgang kan worden geboekt. Niemand maakt echt een volledig uitlaatsysteem voor de NA MR2. Ik weet dat KO er een maakt, maar met 2,5 pijpen en de korte lengte doodt alle low-end tq. Ik denk dat een goede 2" uitlaat met een enkele uitgang/canister/demper de beste winst zou opleveren. Ook hebben veel mensen niet de fabrieks-Y-pijp die de fabrieks 4-2-1 headers afmaakt. De meesten kiezen ervoor om hun eigen pijp te maken met onjuiste lengtes of collector of er een pijp van te maken. Ik zorgde ervoor dat ik dit onderdeel kreeg, ook al zat het niet bij mijn motor. Kostte me bijna $300 inclusief verzending uit Japan!

De KO is afgesteld voor de 5S-FE, niet de 3S-GE, dus als we deze route volgen, kunnen we niet dezelfde resultaten verwachten, ze kunnen beter, slechter of helemaal geen winst zijn door deze route te volgen.

Aan de inlaatzijde weet ik niet zeker of er verbeteringen kunnen worden aangebracht. De standaard airbox staat in een positie om voldoende koele luchtstroom te ontvangen. Misschien kan men een beter stromend systeem maken dat een kleine winst kan opleveren. Ik weet dat iemand op de BEAMS 15 whp op een dyno heeft gemaakt met een aftermarket conusfilter. Maar anderen hebben problemen ondervonden en mogelijk hp-verlies door hetzelfde filter te gebruiken. Op dit moment wordt het beschouwd als een eenmalige gebeurtenis. En de BEAMS AFM is een erg kieskeurige unit die niet van veranderingen houdt, waardoor R&D in een betere inlaat wat moeilijker wordt.

De beams gebruikt geen AFM, ik dacht dat hij een ander systeem gebruikte.. MAF?? en misschien kunnen we kijken naar het aanpassen van die van de 1ZZ-FE en hem op de BEAMS zetten, maar dan nog, het kan dezelfde unit zijn..

Het record voor de hoogste HP 3S-GE behoort toe aan een man genaamd Glenn uit Australië met een Blacktop BEAMS. Zijn laatste cijfers zijn eigenlijk 190kw, wat zich vertaalt naar 255whp, wat ruwweg meer dan 300pk op het vliegwiel zou zijn.

Hij wil de 200kw-grens halen, maar gelooft niet dat hij het zal halen, aangezien hij elke mogelijke modificatie heeft gedaan.

http://www.mr2.com/forums/beams/Toyota-MR2-34027-new-dyno-figures.html

Glenn is geen opgever en ik geloof dat hij nog steeds aan iets werkt om zijn motor over zijn grens te krijgen.. Ik geloof dat hij kijkt naar dual stage injectie, wat het voor hem zou kunnen doen.

Met de beams leek een man een paar pk te winnen met een aftermarket ecu. Hij maakte 185 pk. Het mooie is dat je met een paar wijzigingen de 1zzfe powerfc met deze motor kunt gebruiken.

Er zijn misschien wel wat winsten te behalen met een aftermarket vvti-controller.

Ik weet zeker dat je met elke aftermarket EMS je kaarten kunt aanpassen en meer pk's kunt winnen dan standaard, en de 1ZZ power FC is zeker een manier om je mods af te stemmen om maximale prestaties te krijgen. Ik kon de power FC voor de Gen 3 3S-GTE met succes aan de praat krijgen op mijn Gen 3 3S-GE-kop, wat de wereld opent voor elke Gen 3S-GE-motor. Het enige probleem met deze route is dat je iets nodig hebt om je TVIS/ACIS-systemen te besturen en er zijn nogal wat opties voor oplossingen zoals de VAFC- of RPM-schakelaar die ik op eerdere setups aan het werk had.

Gen2 Mods: 91 mm 5S krukas (stroker), 86,5 mm 11,5:1 CP-zuigers, Engle klepveren, OBX 4-1 lange buis header, volledige 2,5 mandrel gebogen rechte uitlaat, generieke inlaatpijp, standaard fabrieksbrandstof en ontsteking, Standaard ECU - geen afstelling op de motor

maakte 161whp 144wtq op een standaard ECU met een lekkende koppakking die ongeveer 3 dagen lang 1 qt verbruikte en koelvloeistof verbruikte

Heb je ooit meer mods overwogen? MSD Digital 6, MSD HVC II Coil, Betere bougiekabels, FPR, VAFC om het semi af te stellen en de ACIS te besturen? Ik weet zeker dat je met deze mods meer op de wielen zult zetten.

161 wiel is een grote verbetering ten opzichte van de fabriek 165 FLYwheel, ik heb op de OC.UK gelezen dat de 3SGE-kop een bottleneck wordt wanneer je de motor stroked, maar ik heb nog geen bewijs gezien.. blijkbaar stroomt mijn kop goed genoeg om bijna op de wielen te zetten wat hij op het vliegwiel heeft met alleen zuigers en een bump in de slag :dontknow:

ik heb een set 269*/8.8 nokkenassen waarvoor ik een kop aan het bouwen ben, maar ik zou ze in de 3SGE-kop kunnen steken om het verschil tussen hen en de standaard 244*/8.5 te zien om de winst te zien

-Tad

flessehals?? ik denk het niet.. mijn motor houdt van de slag en ik maakte ongeveer 20 RWHP toen ik dat deed.. wanneer je een motor stroked, verplaats je de kracht naar links terwijl je HP/koppel verhoogt.. Meer koppel meestal.. Hoe dan ook.. Als je mijn Cam-post leest.. zul je zien dat je alleen de kracht naar rechts hoeft te duwen, wat je meer algemene kracht geeft. Ik weet niet zeker of je het hebt gemerkt, maar je hebt waarschijnlijk wat top-end prestaties verloren met de 5S-krukas.. Ik merkte het en om dat te repareren, ging ik met een kortere spruitstuk en het voelde zoveel beter. Op dat moment raakte ik zonder brandstof en ging ik met 440ss high imp RC-injectoren en een FPR, zelfs op de standaard ECU voelde het zoveel beter en de motor/ECU hielden ervan. Ik zou het ermee eens zijn dat als je motor nu meer lucht kan aanzuigen met de slag, je iets moet doen om meer lucht binnen te laten door een mooie portjob en kleppen te doen.. maar ik zou de kop niet per se een bottleneck noemen. Het lijkt erop dat mensen gewoon de 2.2-onderkant erop plakken, dezelfde of lagere zuigers plaatsen en zeggen: "oh.. het voelt niet hetzelfde en ik denk dat ik pk's ben kwijtgeraakt, maar een paar ft koppel heb gekregen" luister niet naar die mensen.. Zij zijn de reden dat we in de NA-wereld geen vermogen maken.. Ze twijfelen aan alles en proberen niets.. Dan posten ze hier en overtuigen ze de rest van ons dat het dan slecht is en dat wordt de normale consensus.. Daarom hoor je meestal ?bouw je NA niet.. ga gewoon turbo?.

 

[eazy2001x]

dat moeilijkste deel hiervan is het totale gebrek aan info en bewijs - niet om iemand hier neer te halen {eazy} maar het is moeilijk om te zeggen dat ik zoveel of zoveel vermogen heb gemaakt zonder een dyno {nogmaals, dit was niet bedoeld om iemand neer te halen} dit gaat een beetje off topic maar wat hebben we problemen met het opbouwen van vermogen hints een 2.2 liter 5sge/3sge die 160whp maakt, maar 1.8 liter honda's maken veel meer vermogen dan dat? een ander probleem kan het gebrek aan info zijn over nokkenassen, ind gasklephuizen-ect ect- iets dat keer op keer is gedaan op andere motoren

om hier nog even op te reageren.. Ik ben naar de dyno geweest.. Ik heb het vermogen gezien.. Ik heb mijn auto gemodificeerd en winst gevoeld.. Ik kan je vertellen dat ik meer vermogen maak dan wat ik eerder maakte en ik ben eigenlijk bereid om terug te gaan naar dezelfde dyno en het opnieuw te trekken op de standaard ECU om te bewijzen dat voordat ik overstap naar de power FC.

Ik denk dat het van de slag hield.

Ook is de Formula Atlantic een strikte racemotor die zou zuigen om op de weg te rijden en ongeveer 10k nieuw kost van toysports. Ook was het 240 pk op het vliegwiel, niet op de wielen.

Maar over het algemeen ben ik het ermee eens dat we een grotere push nodig hebben voor aftermarket-onderdelen. Als we genoeg interesse wekken, weet ik dat iemand gemakkelijk een header zou kunnen maken, vooral voor gen2-mensen, omdat ze ook een markt zouden delen met 5SFE-eigenaren. Het enige is dat de meeste mensen niet bereid zijn om het geld te betalen dat daarmee gepaard gaat. Ik ben bereid om 1k te betalen voor een goede spruitstuk, de meesten niet.

Ik zie niet in hoe alleen omdat een motor veel vermogen maakt, hij niet in staat zou zijn om dagelijks te worden gereden.. Ik haat het om dit te horen en het slaat echt nergens op voor mij.. kijk naar de turbo MR2-mensen met meer dan 400WHP die elke dag met hun auto's naar hun werk en school rijden.. alleen omdat je vermogen maakt, wil nog niet zeggen dat je met je auto moet rijden alsof elk stoplicht een boom is en je gaspedaal een aan- en uitschakelaar is. hoeveel high HP-auto's heeft NoShoes getuned en hebben ze meer dan 30+ MPG...Ook als je het geld niet hebt om je auto te bouwen, ga dan achterover zitten en kijk naar de rest van ons.. Het bouwen van een NA kost geld vanwege het gebrek aan ondersteuning.. Het is een triest iets voor mij, maar hey.. dit zijn de kaarten en we moeten werken met wat we hebben om vermogen te maken.. en op dit moment hebben we alleen elkaar.

Ik denk dat het beste is om te beginnen met de motor die al het gewenste resultaat oplevert. Dat is het mooie van de 3sge. De gen2, gen3 en de beams zijn allemaal relatief goedkoop. Dus je kunt tot 175whp (200pk atc) komen zonder toevlucht te nemen tot aftermarket-onderdelen of andere aanpassingen.

Misschien kan eazy me dit vertellen, aangezien hij de enige is die ik ken die in feite een 3sge-kop op een 5sfe-onderkant heeft geplakt. Maar wat krijg je in wezen als je dit doet? Ik zou me voorstellen dat het resultaat een interferentiemotor zou zijn, maar enig idee van de compressieverhouding?

Met een beams-kop zou je waarschijnlijk 200whp maken, ervan uitgaande dat je compressie nog steeds boven de 10:1 lag. Voor de beams zou je ook oliekanalen moeten boren voor de vvti.

Er is betoogd dat een stroked beams minder ideaal zou zijn met de langere slag. Vierkante motoren draaien iets beter, maar de beams draait toch niet zo hoog. Niet in vergelijking met een 2zzge of een 20v, of een van de honda-motoren.

Kom op nou.. We zijn hier om te modden.. Ik denk niet dat er meer dan 5% van de community hier is die een motor heeft die ze niet willen modden of op de een of andere manier hebben gemodificeerd.

Toen ik net de kop op het 5S-blok plakte en ermee reed, was ik jong en in een experimentele fase van mijn leven en gaf ik er niet om de compressie of de speling of iets in die zin te controleren.. Ik schroefde hem er gewoon op en ging.. Nu, later in het leven, besef ik dat je veel meer moet doen dan alleen dat om vermogen te maken..

Ik kan eerlijk zeggen dat ik de 5S-GE-trend ben begonnen die veranderde in een 5S-GTE-trend en nu wil iedereen het doen.. Omdat ik er niet veel over hoorde voordat ik erover begon te posten.. Kijk nu.. het komt door de creatieve ideeën die we hebben dat we vandaag de dag vermogen kunnen maken.. laten we buiten de kaders kijken en stoppen met denken alsof we één hersen hebben en experimenteren. Ik dring er bij jullie allemaal op aan om dit te doen..

Laten we naar je punt kijken.. wat wil je echt uitdraaien en hoeveel vermogen denk je dat je gaat maken.. Ik geloof dat de beams-motor dol zou zijn op een 2.2 krukas en als ik er een in mijn auto had, zou ik hem al hebben gestroked.. kijk naar de motor van Servin.. dat?s wat hij deed en hij maakte meer vermogen.. ja, hij veranderde zijn VE en offerde wat top-end op voor low-end.. maar dat is niets wat een korter spruitstuk en wat nokkenassen niet kunnen oplossen.. Kijk naar de 2.2 5S-GTE-mensen die hun motoren op 8500-8700 toeren laten draaien en vermogen maken.. de standaard beams-motor heeft een rode lijn van 7800 tpm.. dus waarom denk je dat het je zou doden als je een NA had met 5 mm meer slag!

 

[eazy2001x]

Ik zie echt niet in hoe vtec een rol speelt in dit hele spel van vermogen maken, als je bekend bent met hoe vtec echt werkt, weet je dat het al de grotere loab op de nokkenas gebruikt bij hoge toeren - {waar je vermogen wordt gemaakt} dus met onze motoren die een grotere loab nokkenas gebruiken, zouden dezelfde high-end vermogen moeten opleveren als de Honda's

http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k
Als een niet-vtec-motor op dezelfde manier zou worden gebouwd, behalve de nokkenassen, als een vtec-motor, maar de niet-vtec dezelfde maat nokkenloab heeft als de vtec-motor {de loab in groen op deze video} na 5K tpm, zouden ze dan niet precies hetzelfde vermogen leveren? Ik zie niet in waarom vtec iets met vermogen te maken heeft, behalve low vs high end

Ik kan het hier echt niet mee eens zijn... Denk er eens over na... je hebt de ultieme high-end performance build die goed is om op te toeren tot 9k en de hele weg tot de rode lijn vermogen te maken... maar je hebt helemaal geen vermogen laag in de toeren... je zou technisch gezien de grotere nokkenassen kunnen verwisselen voor kleinere en het vermogen naar rechts verschuiven en je verliest al dat vermogen, maar nu heb je het laag in de toeren, wat je auto misschien leuker maakt om op straat te rijden, maar het slechtst op het circuit... Denk hier nu eens over na... je denkt dat met je kleinere nokkenassen je vermogen afneemt bij 5k, maar je maakt daarvoor goed vermogen... en met je grotere nokkenassen maakt het vermogen bij 5300 en maakt het vermogen helemaal tot de rode lijn bij 8600, maar geen echt low-end... nu wil je het beste van beide werelden... wat doe je? Niets, want je hebt geen VTEC... dat is het hele punt ervan... één nokkenas met twee profielen. Eén voor low-end performance en de andere voor high-end performance.

Een nokkenas verplaatst over het algemeen de algehele powerband omhoog in het toerentalbereik. Meestal voegen meer agressieve nokkenassen top-end toe ten koste van de bottom-end.

Met een secundair nokkenprofiel kunnen de vtec-motoren een zeer agressieve nokkenas draaien zonder de bottom-end zoveel te beïnvloeden. Je zou nokkenassen met één profiel kunnen gebruiken met een 3sge die gelijk was aan de vtec 4500rpm+ nokkenas, maar de motor zou absoluut dood zijn vanaf de start. Niet ideaal voor een straatauto.

Het is natuurlijk bedoeld om nokkenasoverlap te manipuleren. Persoonlijk denk ik dat VVTI dit beter doet. Met vtec krijg je twee overlap-instellingen. Met vvti krijg je continu variabele overlap. Het nadeel is dat je echt alleen variatie in de duur krijgt. Vtec geeft je duur en lift.

Als ik moet kiezen tussen VTEC en VVTI, neem ik VVTI. Een vtec-motor zal meer piek-pk's leveren, maar de vvti-motor zal gelijkmatiger presteren.

je moet ook mijn nokkenas-thread lezen... en er zijn veel manieren om andere dingen aan je auto te veranderen met grotere nokkenassen om low-end performance te maken. De Honda-mensen vinden het verlies van low-end koppel niet erg, omdat hun auto's waarschijnlijk 1000 lbs minder wegen dan de onze, dus ze hebben geen enorm koppel nodig en dat is een deel van de reden dat ze zoveel NA's in de 10's hebben

dat is mijn punt, de grote kracht wordt bij hoge toeren gemaakt, niet laag, dus het gebruik van een grotere nokkenas zoals die van de honda's zou nog steeds veel vermogen moeten opbouwen, zelfs zonder vtec - ik begrijp het low-end vermogen, maar ik heb het over hoge pk's bij hoge toeren

ik zou graag een beams-kop op een high compression gesleevde 5sfe-blok willen zien - maar het lijkt erop dat we daar voor altijd van verwijderd zijn

Het is echt niet... je zou een low-end power monster kunnen bouwen als je dat echt zou willen, maar uiteindelijk bij 4800 moeten schakelen met een rode lijn van 5500... als je met 88 mm 12:1 compressie zuigers met een 2.2 5s blok, een gen 2 kop omdat het een goede low-end punch heeft, nokkenassen vindt die kleiner zijn dan een 252/252 combo, je 2 1/2 uitlaat verwijdert en iets als de standaardmaat gebruikt en de standaard spruitstuk terugplaatst, zou je een koppelmonster kunnen hebben, maar dat is waarschijnlijk niet wat je zoekt.

Iets dat ik interessant vond in de eazys nokkenas-thread

"""Inlaatduur @ .050 Aanbevolen CR
210 8.5-9.5:1
210-220 9-9.5:1
220-230 10:1
230-240 10.5-11:1
240 en hoger 11:1 of groter"""

de gen2 fabriek draait 10:1/244 dus volgens deze schaal brengt mijn 1.5 bump in compressie die 244 nokkenassen in de buurt van hun sweet spot, ja? Zou dat de vermogensstoot op een standaard ecu verklaren??

Dat zou ik verwachten... maar dat is slechts een algemene referentie...

Ik ben er vrij zeker van dat ik hier ergens een link naar dit artikel heb gevonden, maar ik weet het niet zeker. Het komt van www.roadandtrack.net.au en gaat over het aanpassen van de 3SGE.

http://stu.cbu.edu/~azysk/3sge.pdf

Als er problemen zijn met het bekijken of een probleem met mij die dit bestand host, laat het me dan weten! Hopelijk kan dit de discussie helpen.

Ik zal dit later of morgen lezen en terugkomen met wat ik denk als ik de tijd kan vinden...

we hebben ook een paar van deze nodig

http://www.mmsport.com.au/productview.php?pid=658&ppid=Throttle_Bodies_and_Accessories

ik denk niet dat de rwd er een in onze mr2s past

http://www.mmsport.com.au/productview.php?pid=659&ppid=Throttle_Bodies_and_Accessories

zouden 3sgte nokkenassen ook in een 3sge motor passen ???

Ik ben degene die dit ongeveer een maand geleden in de NA-sectie heeft gepost... de RWD's werken wel, maar je moet je firewall knippen. Na de discussie in die thread kan de RWD-opstelling daadwerkelijk een betere flow hebben en betere whp-resultaten opleveren.

een ding dat interessant was in het artikel van Road and Track was dat ze zeiden dat je een 80 mm uitlaatpijp moet gebruiken, wat ongeveer 3" is, iedereen gebruikt 2,25" voor n/a-motoren. Ik heb ze gemaild, ze zeiden dat het klopt en dat het prima zal werken. Iemand zou een 3" uitlaat moeten proberen en kijken welke winst ze behalen?

Dit is een lastige zaak... als je goed koppel maakt en een deel ervan wilt opofferen voor top-end performance, zou ik zeggen: doe het... maar wees voorzichtig, want als je niet zoveel koppel maakt en met een 3 inch gaat... vind je je auto misschien niet leuk na de installatie... Ik gebruik een volledige 2,5 vanaf de collector met behulp van aangepaste HKS Celica SS-headers uit Japan en ben er dol op. Kijk gewoon naar PK/koppel en waar het in je toerentalbereik valt als een wip die je geeft om te krijgen?

 

[Servin]

Dan moeten we misschien eens kijken of we tegendruk moeten toevoegen??

Ik denk het wel, iedereen die ik heb gezien heeft enorme uitlaatsystemen van 2,5" en meer geplaatst. Wat nogal achterlijk is, tenzij je een monsterlijke 2.4l NA hebt met 300-serie nokkenassen en elke mod ter wereld. 90% van de 3SGE's worden gemaakt voor straatgebruik, dus de 1-3 extra pk's zijn de enorme opoffering van koppel niet waard.

De beams gebruikt geen AFM, ik dacht dat hij een ander systeem gebruikte.. MAF?? en misschien kunnen we kijken of we die van de 1ZZ-FE kunnen aanpassen en op de BEAMS kunnen zetten, maar dan weer, het kan dezelfde unit zijn..

Eigenlijk wel, hij gebruikt hetzelfde AFM-torpedo-ding als de 1MZ. 1ZZ is een andere unit. Ik gebruik een 1MZ AFM.

Glenn is geen opgever en ik geloof dat hij nog steeds aan iets werkt om zijn motor over zijn merk te krijgen.. Ik geloof dat hij kijkt naar dual stage injectie, wat het misschien wel voor hem kan doen.

Ja, ik geloof dat hij nog een beetje kan pushen, maar niet veel meer. Maar waar hij staat is een hele prestatie als je bedenkt dat de technologie uit '99 komt! De top honda's (de 2.4 hybriden) kunnen met veel inspanning 300whp bereiken, maar het zijn wegwerpmotoren, wat betekent dat kleppen heel gemakkelijk de zuigers raken.

 

[Servin]

Ik zie niet in waarom een motor die veel vermogen levert, niet dagelijks te berijden zou zijn. Ik vind het vreselijk om dit te horen en het slaat echt nergens op. Kijk naar de turbo MR2-mannen met meer dan 400WHP die elke dag met hun auto naar hun werk en school rijden. Alleen omdat je vermogen maakt, wil nog niet zeggen dat je je auto zo moet besturen alsof elke stoplicht een boom is en je gaspedaal een aan- en uitschakelaar. Hoeveel high HP auto's heeft NoShoes getuned en hadden 30+ MPG... Ook als je het geld niet hebt om je auto te bouwen, ga dan achterover zitten en kijk naar de rest van ons... Het bouwen van een NA kost geld vanwege het gebrek aan ondersteuning... Het is een triest iets voor mij, maar hey... dit zijn de kaarten en we moeten werken met wat we hebben om vermogen te maken... en op dit moment hebben we alleen elkaar.

Kom op nou... We zijn hier om te modden... Ik denk niet dat er meer dan 5% van de community hier is die een motor heeft die ze niet willen modden of die niet op de een of andere manier is gemodificeerd.

Ik had het specifiek over de Formula Atlantic motor, een 1.6L motor die is opgeschroefd tot 240pk. Hij draait tot 11k en het piekkoppel ligt rond de 10k IIRC. Wat betekent dat die specifieke motor waardeloos zou zijn om dagelijks te rijden, omdat er geen vermogen zou zijn in het toerentalbereik dat je gebruikt tijdens het cruisen. Je zou hem als een raceauto van stoplicht naar stoplicht moeten rijden om überhaupt weg te komen. Ik zou graag 11k toeren willen draaien, maar dat elke dag moeten doen om van de lijn te komen zou niet goed zijn. En de motor zou ook niet lang meegaan.

Maar je kunt de Turbo-mannen niet met ons vergelijken. Zij kunnen hoge PK's hebben, omdat hoe meer boost ze toevoegen, niet alleen de PK's toenemen, maar ook de compressie toeneemt om ook het koppel te verhogen. Hierdoor is het prettig om rond te rijden en betere MPG's te halen, omdat ze nu meer koppel hebben, waardoor er minder brandstof nodig is om het voertuig te verplaatsen. Terwijl wij in de high NA klasse meestal koppel moeten opofferen om meer piek PK's te maken. Het verlagen van onze MPG en de rijeigenschappen.

Neem nu Glenn's motor. Het is een high strung motor, maar heeft nog steeds genoeg low end grunt om hem geschikt te maken voor dagelijks gebruik, zelfs de nokkenassen zijn laag genoeg om het prettig te maken om op de weg te rijden. Het laat dus zien dat een high HP NA motor leuk kan zijn. Wat volgens mij geldt voor alle 3SGE's omdat ze allemaal wat meer grunt hebben dan de typische 2.0L I-4.

Ik zeg niet dat we onze NA motoren niet moeten modden. Maar Turbo's hebben het voordeel omdat ze de vervanging voor de cilinderinhoud hebben. Een High HP NA motor is niet voor iedereen en ik denk dat iedereen hier dat weet. Ik verwacht ook minimale winst voor mijn relatieve dollar. Maar voor mij gaat het niet om de monetaire waarde, het gaat om het gewenste resultaat, ik wil dat mijn motor precies dit en zo doet en het maakt me niet uit hoeveel het kost in vergelijking met je Turbo.

Ook ter info, de BEAMS heeft dezelfde 7250 redline als elke andere 3S-GE.

 

[XiOus271]

Ik weet dat de K-serie jongens 3 inch gebruiken, maar het verplaatst je koppel echt naar rechts, wat niet leuk is, maar ik denk dat als je naar piek-pk's streeft, je koppel bij lage toerentallen iets is dat je zult moeten opgeven

ik zou er een gebruiken voor de lol, maar het enige probleem is dat elke header op de markt die op de gen2 past, slechts een collector van 2,5 heeft, dus een aangepaste header zou nodig zijn (die we toch NODIG hebben)

is er iemand goed in het bewerken van metaal??

Als iemand kan helpen met het bedenken van een ontwerp, heb ik toegang tot een flinke hoeveelheid apparatuur (5-assige CNC-frees en CNC-draaibank inbegrepen), maar niets om buizen te buigen, en ik ben redelijk handig met lassen en dergelijke... Ik denk dat ik ook wel wat mensen ken die kunnen helpen met een CFD-analyse, op voorwaarde dat ik ze een CAD-tekening geef (ik kan Pro/E of Solidworks gebruiken).

 

[mr220v]

Ik zou zeggen dat vvti eigenlijk beter is in het "vervangen van de cilinderinhoud" dan een turbo. Niet echt vanwege het totale vermogen dat het toevoegt, maar vanwege de manier waarop het het toevoegt.

Turbo's zijn traag en Vtec heeft die heftige overgang. VVTI heeft dat allemaal niet. Het is alsof je de gen2- of gen3-motor hebt genomen en er een halve liter aan hebt toegevoegd. Het is dezelfde powerband als de gen2, behalve dat het nu in plaats van een piek van 165 pk een piek van 200 pk is... bij ongeveer hetzelfde toerental en met een sterkere onderkant.

Elektronisch is vvti veel geavanceerder dan vtec. Als ik de keuze had tussen VVTI of Vtec, zou ik elke dag VVTI nemen.

Ik ben helemaal voor het aanpassen van deze motoren, maar ik ben meer geïnteresseerd in wat er met fabrieks onderdelen kan worden bereikt. Maatwerk is de reden waarom budgetten voor deze projecten exploderen. Beperkte productie = Hoge kosten. Om het ultieme potentieel van een bepaald platform te realiseren, kom je er niet met fabrieks onderdelen, maar ik zou zeggen dat het de voorkeur heeft om de beste beschikbare fabrieksopties te gebruiken en van daaruit verder te gaan.

Dat is een van de redenen waarom ik geïnteresseerd ben in wat eazy in de loop der tijd met de 5sge's heeft ontdekt. Wat krijg je precies als je een 5sfe-blok, krukas en drijfstangen gebruikt, maar een set standaard 3sge-zuigers?

Zoals je weet, zijn 1.8L 7age's redelijk succesvol geweest. Meestal doen ze niets anders dan 7afe-onderkanten met 4age-zuigers laten draaien. Ik zou graag 7age 20v's willen zien, maar hoor dat 8000 tpm net iets te hoog is voor de 7afe-drijfstangen. In het geval van de beams 3sge's ligt het piekvermogen nergens in de buurt. Bij 7000 tpm zou de 5sfe-onderkant nog steeds prima moeten zijn.

 

[eazy2001x]

Ik had het specifiek over de Formula Atlantic-motor, een 1.6L motor die tot 240 pk is opgeschroefd. Hij draait tot 11k en het piekkoppel ligt rond de 10k IIRC. Wat betekent dat die specifieke motor waardeloos zou zijn om dagelijks mee te rijden, omdat er geen vermogen zou zijn in het toerentalbereik dat je gebruikt tijdens het cruisen. Je zou hem als een raceauto van stoplicht naar stoplicht moeten rijden om überhaupt weg te kunnen komen. Ik zou graag 11k toeren willen hebben, maar dat elke dag moeten doen om van de lijn te komen, zou niet goed zijn. En de motor zou ook niet lang meegaan.

Maar je kunt de Turbo-jongens niet met ons vergelijken. Ze kunnen hoge pk's hebben, omdat hoe meer boost ze toevoegen, niet alleen de pk's toenemen, maar ook de compressie toeneemt om ook het koppel te verhogen. Hierdoor is het prettig om mee te rijden en worden betere MPG's behaald, omdat ze nu meer koppel hebben, waardoor er minder brandstof nodig is om het voertuig te verplaatsen. Terwijl wij in de hoge NA-klasse meestal koppel moeten opofferen om meer piek-pk's te halen. Het verlagen van onze mpg en de rijeigenschappen.

Neem nu Glenn's motor. Het is een hoogtoerige motor, maar heeft nog steeds genoeg low-end grunt om hem geschikt te maken voor dagelijks gebruik, zelfs de nokkenassen zijn laag genoeg om het prettig te maken om op straat te rijden. Het laat dus zien dat een hoogtoerige NA-motor leuk kan zijn. Wat volgens mij geldt voor alle 3SGE's, omdat ze allemaal wat meer grunt hebben dan de typische 2.0L I-4.

Ik zeg niet dat we onze NA-motoren niet moeten modificeren. Maar Turbo's hebben het voordeel dat ze de cilinderinhoud kunnen vervangen. Een hoogtoerige NA-motor is niet voor iedereen weggelegd en ik denk dat iedereen hier dat weet. Ik verwacht ook minimale winst voor mijn relatieve dollar. Maar voor mij gaat het niet om de monetaire waarde, maar om het gewenste resultaat. Ik wil dat mijn motor precies dit en zo doet, en het kan me niet schelen hoeveel het kost in vergelijking met je Turbo.

Ook ter info: de BEAMS heeft dezelfde 7250 toerenbegrenzer als elke andere 3S-GE.

Mijn punt was niet om een NA met een turbo te vergelijken, maar om je te laten zien dat je vermogen kunt maken en toch rijeigenschappen kunt hebben. Weet je hoe groot een standaard 272 nokkenas is? Hij heeft ongeveer 16+ meer duur gemeten op .50. Mijn nokkenassen zijn als +36 gemeten op .50. Glenn?s nokkenassen zijn veel groter dan de mijne.. als je naar de geadverteerde duur van mijn nokkenassen zou kijken, zou ik zelfs 360-70 kunnen zeggen, terwijl Glenn misschien in de 400+ wereld zit.

En met genoeg tijd besteed aan nokkenassen/inlaat/uitlaat ben ik er zeker van dat we het beste van beide werelden kunnen hebben, hoge pk's en koppel..

Ik dacht dat ik had gezien dat het 7800 was, maar ik denk dat ik het mis had.. Misschien was het een gechipte ECU of zoiets.

Goede punten..

Als iemand kan helpen met een ontwerp, heb ik toegang tot een behoorlijke hoeveelheid apparatuur (5-assige CNC-freesmachine en CNC-draaibank inbegrepen), maar geen mogelijkheid om buizen te buigen, en ik ben behoorlijk handig met lassen en dergelijke... Ik denk dat ik ook een paar mensen ken die kunnen helpen met een CFD-analyse, op voorwaarde dat ik ze een CAD-tekening geef (ik kan Pro/E of Solidworks gebruiken).

We hebben ook onderzoek nodig naar wat we kunnen doen om vermogen te maken voordat we dingen bouwen.. of misschien bouwen we ze gewoon en kijken we wat we krijgen.. Tot nu toe weten we alleen dat we de slag kunnen vergroten en de compressie kunnen verhogen om meer vermogen te maken.. maar wat nog meer???

Ik zou zeggen dat vvti eigenlijk een betere job doet met het "vervangen van cilinderinhoud" dan een turbo. Niet echt vanwege het totale vermogen dat het toevoegt, maar vanwege de manier waarop het het toevoegt.

Turbo's zijn traag en Vtec heeft die heftige overgang. VVTI heeft dat allemaal niet. Het is net alsof je de gen2- of gen3-motor hebt genomen en er een halve liter aan hebt toegevoegd. Het is dezelfde vermogensband als de gen2, behalve dat het nu in plaats van een piek van 165 pk een piek van 200 pk is... bij ongeveer hetzelfde toerental en met een sterker low-end.

Elektronisch is vvti veel geavanceerder dan vtec. Als ik de keuze had tussen VVTI of Vtec, zou ik elke dag VVTI nemen.

Ik ben helemaal voor het modificeren van deze motoren, maar ik ben meer geïnteresseerd in wat er met fabrieks onderdelen kan worden bereikt. Maatwerk onderdelen zijn de reden waarom budgetten voor deze projecten exploderen. Beperkte productie=Hoge kosten. Om het ultieme potentieel van een bepaald platform te realiseren, kom je er niet met fabrieks onderdelen, maar ik zou zeggen dat het de voorkeur heeft om de beste beschikbare fabrieksopties te gebruiken en van daaruit verder te gaan.

Dat is een van de redenen waarom ik geïnteresseerd ben in wat eazy in de loop der tijd heeft ontdekt met de 5sge's die hij heeft gehad. Wat krijg je precies als je een 5sfe-blok, krukas en drijfstangen gebruikt, maar een set standaard 3sge-zuigers?

Zoals je weet, zijn 1.8L 7age's redelijk succesvol geweest. Meestal doen ze niets anders dan 7afe-onderkanten met 4age-zuigers te gebruiken. Ik zou graag 7age 20v's willen zien, maar ik heb gehoord dat 8000 toeren net iets te hoog is voor de 7afe-stangen. In het geval van de beams 3sge's ligt de piek-pk niet in de buurt daarvan. Bij 7000 toeren moet de 5sfe-onderkant nog steeds prima zijn.

VVTI zal de nokkenas daadwerkelijk aanpassen om koppel toe te voegen op elk toerentalpunt. En hoe meer koppel je hebt, hoe meer pk's je zult maken, toch?

De meeste nieuwere Honda-motoren hebben VTEC en VVTI, wij hebben alleen VVTI..

Het trieste is dat dit ons iets gaat kosten.. Het dichtst bij de setup waar je om vraagt, is Servin?s build met alleen de 5S-krukas.. hij leverde 161whp..

De reden dat we niet zomaar 3S-zuigers in een 5S-blok kunnen plaatsen, is omdat de 5S 87 mm is en de 3S 86 op de boring.

Laten we deze gaande houden.. We zijn onze enige laatste hoop...

 

[Servin]

http://www.beams-redtop.com/redmods.htm

 

[eazy2001x]

Ik dacht dat hij andere nokkenassen had.. zijn eigen.. Ik wist dat hij kleiner ging, maar dit komt uit een ander draadje voor fef..

Standaard Gen 3 3S-GE Nokkenassen:

Inlaat: 208 graden @.050 met 9,04 mm lift
Uitlaat: 210 graden @.050 met 8,61 mm lift

Die van mij:

Inlaat: 244@50 10,54 mm Lift 48 Ramp - +36 graden +1,5 mm Lift +2 Ramp (45M)
Uitlaat: 243@50 10,16 mm Lift 50 Ramp - +35 graden +1,55 mm Lift +-0 Ramp (570M+2)

Glenn's Nokkenassen:

Dus de nokkenasspecificatie van Glen bij +49

Inlaat: 257 graden @.050
Uitlaat: 257 graden @.050

 

[dan_wheeler]

Man, dit is een geweldig draadje. Iemand zou echt moeten overwegen om het bereik van de VVTi op een RedTop te vergroten. Er is meer low-end vermogen te behalen met behoud van het top-end vermogen.

Ik moet alleen een paar misvattingen uit de weg ruimen, hoor....

Turbo's zijn traag en Vtec heeft die heftige overgang. VVTI heeft dat allemaal niet.

Elektronisch is vvti veel geavanceerder dan vtec. Gezien de keuze tussen VVTI of Vtec, zou ik elke dag VVTI kiezen.

1) Mee eens, de *OEM* overgang in Honda's vtec systemen is heftig. Dat is een marketingkeuze van Honda om de bestuurder een "boost" gevoel te geven. Het allereerste wat alle Honda tuners doen is de vtec crossover met ongeveer 1500 tpm verlagen om de overgang soepeler te maken. Neem even de tijd en bekijk Toyota's 2zz-ge en zijn problemen met een 6000 tpm crossover.

2) vtec != VVTi. VTC == VVTi. ivtec == VVTL-i. vtec en VVTi zijn twee totaal verschillende systemen die voor twee totaal verschillende doeleinden zijn gebouwd. Het is alsof je zegt: "Als ik de keuze had tussen VVTi en VVL, zou ik elke keer VVTi kiezen".

-Dan

 

[mr220v]

Man, dit is een geweldig draadje. Iemand zou echt moeten onderzoeken hoe de range van de VVTi op een RedTop vergroot kan worden. Er is meer low-end vermogen te behalen met behoud van het top-end vermogen.


Moet alleen een paar misvattingen uit de weg ruimen, hoor....


1) Mee eens, de *OEM* overgang in Honda's vtec systemen is heftig. Dat is een marketingkeuze van Honda om de bestuurder een "boost" gevoel te geven. Het allereerste wat alle Honda tuners doen is de vtec crossover met ongeveer 1500 tpm verlagen om de overgang soepeler te maken. Neem even de tijd en bekijk Toyota's 2zz-ge en zijn problemen met een 6000 tpm crossover.

2) vtec != VVTi. VTC == VVTi. ivtec == VVTL-i. vtec en VVTi zijn twee totaal verschillende systemen die voor twee totaal verschillende doeleinden zijn gebouwd. Het is alsof je zegt "Als ik de keuze had tussen VVTi en VVL, zou ik elke keer VVTi kiezen".

-Dan

In dat geval zou ik de variabele kleptiming verkiezen boven de variabele lift, oftewel de nokkenas met hoge toeren. Het laat een 2L aanvoelen als een 2.5L... of laat een 3sge aanvoelen als een 1jzge. Naar mijn mening een beter gevoel dan het gevoel van een motorfietsmotor.

 

[eazy2001x]

ok.. terug naar de 3sge.. die geen V iets heeft..

wat gebeurde er toen je je 3s strookte.. ben ik de enige die mijn vermogen ongeveer 1000 tpm naar links verplaatste? jullie rijden elke dag met je auto's.. wat merkten jullie anders???

nu heb ik het spruitstuk veranderd om de dingen weer goed te krijgen.. korter Caldina spruitstuk.. kan iemand anders nu meedoen.. genoeg van de V-praat, tenzij je VVTI hebt en kunt meedoen met je feiten/wijzigingen/resultaten...

 

[RA45celica]

De enige reden dat de Honda V-Tec bij hoge toeren bij 6300 tpm inschakelt, is om de emissie-eisen te halen. De meeste motoren gaan maar tot 6 tpm, daarom is hij op dit toerental ingesteld.
Bij de Beams-motoren heeft de Altezza 3SGE een rode lijn van 7800 tpm met maximaal vermogen bij 7600 tpm.
De automaat heeft vermogen bij 7000 tpm en de toerenbegrenzer is hetzelfde.
De FWD weet ik niet zeker, maar de toerenbegrenzer zou hetzelfde moeten zijn en Japanse 1's hebben een snelheidsbegrenzer van 180 km/u ingebouwd in de ECU.
Op de nokkenassen hebben al mijn profielen de 503 lift met 257 bij 50 duizendste.
Op de foto's laten ze slechts een generieke nokkenas als voorbeeld zien.