[eazy2001x]

eazy und ich haben auch darüber gesprochen, verschiedene Nockenwellen zu verwenden, wie z. B. eine 272er Einlass- und eine 264er Auslassnockenwelle - er hat dazu einige gute Informationen, über die ich gerne mehr hören würde

Finde die richtigen Nockenwellen für einen 3S-GE HILFE
http://www.mr2oc.com/showthread.php?t=152693

Und am Ende sind Nockenwellen gleicher Größe besser... sorry... keine Zeit zum Lesen und Antworten heute Abend... aber bitte nehmen Sie sich 20 Minuten Zeit und lesen Sie diesen Thread...

 

[Strokd_GE]

Etwas, das ich in dem Eazys-Cam-Thread interessant fand

"Intake Duration @ .050 Empfohlene CR
210 8.5-9.5:1
210-220 9-9.5:1
220-230 10:1
230-240 10.5-11:1
240 und höher 11:1 oder größer"

Die Gen2-Fabrik läuft 10:1/244, also bringt mein 1,5-facher Kompressionshub diese 244-Nockenwellen laut dieser Skala in die Nähe ihres Sweet Spots, ja? Würde das den Leistungsschub bei einem Serien-ECU erklären??

 

[XiOus271]

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich hier irgendwo einen Link zu diesem Artikel gefunden habe, bin mir aber nicht sicher. Er stammt von www.roadandtrack.net.au und befasst sich mit der Modifizierung des 3SGE.

http://stu.cbu.edu/~azysk/3sge.pdf

Wenn es irgendwelche Schwierigkeiten beim Anzeigen gibt oder ein Problem mit mir, das ich diese Datei hoste, lassen Sie es mich wissen! Hoffentlich kann dies die Diskussion unterstützen.

 

[angelmon]

Wir brauchen auch einige davon

ich denke nicht, dass das RWD-Modell in unsere MR2s passen wird

würden auch 3SGTE-Nockenwellen in einen 3SGE-Motor passen???

 

[angelmon]

Eine Sache, die in dem Artikel von Road and Track interessant war, war, dass sie sagten, man solle ein 80-mm-Auspuffrohr verwenden, was etwa 3 Zoll entspricht. Jeder verwendet 2,25 Zoll für Saugmotoren. Ich habe ihnen eine E-Mail geschickt, sie sagten, es sei richtig und es würde gut funktionieren. Jemand sollte einen 3-Zoll-Auspuff ausprobieren und sehen, welche Gewinne er erzielt?

 

[Strokd_GE]

Ich weiß, dass die Kseries-Leute 3 Zoll fahren, aber das verschiebt Ihr Drehmoment wirklich nach rechts, was keinen Spaß macht, aber ich schätze, wenn Sie nach maximaler PS streben, dann ist ein niedriges Drehmoment etwas, das Sie aufgeben müssen.

ich würde einen zum Teufel laufen lassen, aber das einzige Problem ist, dass jeder Krümmer auf dem Markt, der auf die Gen2 passt, nur einen 2,5-Sammler hat, also wäre ein kundenspezifischer Krümmer erforderlich (den wir sowieso BRAUCHEN).

ist jemand gut in der Metallbearbeitung??

 

[eazy2001x]

Auspuff und Ansaugung bringen keine wirkliche Leistung noch. Ich habe noch niemanden gesehen, der echte Gewinne durch einen Aftermarket-Auspuff oder das Hinzufügen eines Ansaugsystems für einen MR2 gepostet hat. Ich glaube, der Grund dafür ist das relativ kurze Auspuffrohr des MR2, das serienmäßig eine viel kürzere Strecke bietet als andere Layouts. Außerdem befindet sich die serienmäßige Airbox in einem gut belüfteten Bereich. Aber andererseits sollte dies dazu führen, dass ein MR2 5 PS mehr hat als sein Celica-Pendant, aber es gibt keine Beweise dafür.

Dann müssen wir vielleicht darüber nachdenken, den Gegendruck wieder hinzuzufügen??

Ich denke, dass Fortschritte erzielt werden können. Niemand stellt wirklich ein komplettes Auspuffsystem für den NA MR2 her. Ich weiß, dass KO eines herstellt, aber mit 2,5 Rohren und die kurze Länge tötet das gesamte Drehmoment im unteren Bereich. Ich denke, ein richtiges 2"-Auspuffrohr mit einem einzelnen Ausgang/Kanister/Schalldämpfer würde die besten Gewinne bringen. Außerdem haben viele Leute nicht das werkseitige Y-Rohr, das die werkseitigen 4-2-1-Krümmer abschließt. Die meisten entscheiden sich dafür, ihr eigenes mit ungeeigneten Längen oder Sammlern herzustellen oder es zu einem Rohr zu machen. Ich habe dafür gesorgt, dass ich dieses Teil bekommen habe, obwohl mein Motor nicht damit geliefert wurde. Hat mich fast 300 Dollar mit Versand aus Japan gekostet!

Der KO wurde für den 5S-FE und nicht für den 3S-GE abgestimmt. Wenn wir also diesen Weg gehen, können wir nicht die gleichen Ergebnisse erwarten, sie könnten besser, schlechter oder gar kein Gewinn sein, wenn wir diesen Weg gehen.

Auf der Ansaugseite bin ich mir nicht sicher, ob Verbesserungen erzielt werden können. Die serienmäßige Airbox befindet sich in einer Position, um reichlich kühlen Luftstrom zu erhalten. Vielleicht kann man ein besser fließendes System herstellen, das einen kleinen Gewinn erzielen kann. Ich weiß, dass eine Person am BEAMS 15 PS auf einem Prüfstand mit einem Aftermarket-Kegelfilter erzielt hat. Aber andere haben Probleme und einen möglichen Leistungsverlust durch die Verwendung desselben Filters erfahren. Zu diesem Zeitpunkt wird es als einmaliges Vorkommnis angesehen. Und der BEAMS AFM ist eine sehr wählerische Einheit, die Änderungen nicht mag, was die Forschung und Entwicklung in eine bessere Ansaugung etwas erschwert.

Der BEAMS verwendet keinen AFM, ich dachte, er verwendet ein anderes System.. MAF?? und vielleicht können wir uns überlegen, das vom 1ZZ-FE zu modifizieren und es auf den BEAMS zu setzen, aber andererseits ist es möglicherweise dieselbe Einheit..

Der Rekord für die höchste PS-Zahl des 3S-GE gehört einem Mann namens Glenn aus Australien mit einem Blacktop BEAMS. Seine letzten Zahlen sind tatsächlich 190 kW, was 255 PS entspricht, was ungefähr über 300 PS am Schwungrad wäre.

Er möchte die 200-kW-Marke erreichen, glaubt aber nicht, dass er es schaffen wird, da er jede mögliche Modifikation durchgeführt hat.

http://www.mr2.com/forums/beams/Toyota-MR2-34027-new-dyno-figures.html

Glenn ist kein Aufgeber und ich glaube, dass er immer noch an etwas arbeitet, um seinen Motor über seine Marke zu bringen.. Ich glaube, er beschäftigt sich mit einer zweistufigen Einspritzung, die es für ihn tun könnte.

Mit dem BEAMS schien ein Typ ein paar PS mit einem Aftermarket-ECU zu gewinnen. Er leistete 185 PS. Das Schöne ist, dass Sie mit ein paar Änderungen die 1zzfe powerfc mit diesem Motor verwenden können.

Möglicherweise gibt es einige Gewinne, die mit einem Aftermarket-VVTi-Controller erzielt werden können.

Ich bin sicher, dass Sie mit jedem Aftermarket-EMS in der Lage sein werden, Ihre Karten anzupassen und mehr PS als im Serienzustand zu erzielen, und der 1ZZ power FC ist definitiv eine Möglichkeit, Ihre Mods abzustimmen, um maximale Leistung zu erzielen. Ich konnte den Power FC für den Gen 3 3S-GTE erfolgreich auf meinem Gen 3 3S-GE-Kopf zum Laufen bringen, was die Welt für jeden Gen 3S-GE-Motor öffnet. Das einzige Problem bei diesem Weg ist, dass Sie etwas benötigen, um Ihre TVIS/ACIS-Systeme zu steuern, und es gibt eine ganze Reihe von Optionen für Lösungen wie den VAFC- oder RPM-Schalter, die ich bei früheren Setups zum Laufen gebracht habe.

Gen2 Mods: 91 mm 5S-Kurbelwelle (Stroker), 86,5 mm 11,5:1 CP-Kolben, Engle-Ventilfedern, OBX 4-1-Langrohrkrümmer, voller 2,5-Mandrel-gebogener Durchgangsauspuff, generisches Ansaugrohr, serienmäßiger Werkskraftstoff und -zündung, serienmäßiges Steuergerät - keine Abstimmung am Motor

Erzeugte 161 PS 144 lb-ft Drehmoment an einem serienmäßigen Steuergerät mit einer undichten Zylinderkopfdichtung, die etwa 3 Tage lang 1 qt verbrauchte und Kühlmittel verbrauchte

Haben Sie jemals mehr Mods in Betracht gezogen? MSD Digital 6, MSD HVC II Coil, bessere Zündkabel, FPR, VAFC, um es halbwegs abzustimmen und das ACIS zu steuern? Ich bin sicher, dass Sie mit diesen Mods mehr auf die Räder bringen werden.

161 Rad ist eine große Verbesserung gegenüber den werkseitigen 165 FLYwheel, ich habe auf dem OC.UK gelesen, dass der 3SGE-Kopf zu einem Engpass wird, wann immer Sie den Motor aufbohren, aber ich habe noch keinen Beweis gesehen.. Anscheinend fließt mein Kopf gut genug, um fast das auf die Räder zu bringen, was er am Schwungrad hat, nur mit Kolben und einem Stoß in der Hubraum :dontknow:

ich habe einen Satz 269*/8.8 Nocken, für die ich einen Kopf baue, aber ich könnte sie in den 3SGE-Kopf stecken, um den Unterschied zwischen ihnen und den serienmäßigen 244*/8.5 zu sehen, um die Gewinne zu sehen

-Tad

Engpass?? Ich glaube nicht.. Mein Motor liebt den Hubraum und ich habe ungefähr 20 RWHP gemacht, als ich das tat.. Wenn Sie einen Motor aufbohren, verschieben Sie die Leistung nach links, während Sie PS/Drehmoment erhöhen.. Mehr Drehmoment normalerweise.. Wie auch immer.. Wenn Sie meinen Nockenwellenbeitrag lesen.. werden Sie sehen, dass Sie nur die Leistung nach rechts schieben müssen, was Ihnen mehr Gesamtleistung gibt. Ich bin mir nicht sicher, ob Sie es bemerkt haben, aber Sie haben wahrscheinlich einige Top-End-Leistung mit der 5S-Kurbelwelle verloren.. Ich habe es bemerkt und um das zu beheben, bin ich mit einem kürzeren Krümmer gefahren und es fühlte sich so viel besser an. Zu diesem Zeitpunkt ging mir der Kraftstoff aus und ich entschied mich für 440ss High Imp RC-Einspritzdüsen und einen FPR, selbst mit dem serienmäßigen Steuergerät fühlte es sich so viel besser an und der Motor/das Steuergerät liebten es. Ich würde zustimmen, dass, wenn Ihr Motor jetzt in der Lage ist, mit dem Hubraum mehr Luft anzusaugen, Sie etwas tun müssen, um mehr Luft hereinzulassen, indem Sie einen schönen Porting-Job und Ventile durchführen.. aber ich würde den Kopf nicht unbedingt als Engpass bezeichnen. Es scheint, dass die Leute einfach das 2.2-Unterteil aufsetzen, die gleichen oder niedrigeren Kolben einsetzen und sagen: "Oh.. es fühlt sich nicht gleich an und ich glaube, ich habe PS verloren, aber ein paar ft Drehmoment bekommen" hören Sie nicht auf diese Leute.. Sie sind der Grund, warum wir in der NA-Welt keine Leistung erbringen.. Sie zweifeln an allem und versuchen nichts.. Dann posten sie hier und überzeugen den Rest von uns, dass es dann schlecht ist und das wird zum normalen Konsens.. Deshalb hören Sie meistens ?bauen Sie Ihren NA nicht.. gehen Sie einfach Turbo?.

 

[eazy2001x]

Der schwierigste Teil dabei ist der totale Mangel an Informationen und Beweisen - um hier niemanden zu verurteilen {eazy}, aber es ist schwer zu sagen, dass ich so viel oder so viel Leistung erzeugt habe, ohne einen Dyno {noch einmal, dies sollte niemanden herabsetzen} dies geht ein wenig vom Thema ab, aber wo haben wir Probleme beim Aufbau von Leistung, Hinweise auf einen 2,2-Liter-5sge/3sge, der 160whp leistet, aber 1,8-Liter-Hondas viel, viel mehr Leistung erzeugen? Ein weiteres Problem könnte der Mangel an Informationen über Nockenwellen, Einzel-Drosselklappen usw. sein, etwas, das immer wieder bei anderen Motoren gemacht wurde

um dies noch einmal zu kommentieren... Ich war auf dem Dyno... Ich habe die Leistung gesehen... Ich habe mein Auto modifiziert und Zuwächse gespürt... Ich kann Ihnen sagen, dass ich mehr Leistung erziele als zuvor, und ich bin tatsächlich bereit, wieder auf denselben Dyno zu gehen und ihn erneut auf dem serienmäßigen Steuergerät zu ziehen, um zu beweisen, dass ich zum Power FC wechsle.

Ich denke, er liebte den Hubraum.

Außerdem ist die Formel Atlantic ein strenger Rennmotor, der auf der Straße scheiße wäre und etwa 10.000 Dollar neu von Toysports kostet. Außerdem waren es 240 PS am Schwungrad, nicht an den Rädern.

Aber insgesamt stimme ich zu, dass wir einen größeren Anstoß für Aftermarket-Teile brauchen. Wenn wir genug Interesse wecken, weiß ich, dass leicht jemand einen Header herstellen könnte, insbesondere für Gen2-Leute, da sie auch einen Markt mit 5SFE-Besitzern teilen würden. Das Einzige ist, dass die meisten Leute nicht bereit sind, das Geld zu bezahlen, das damit verbunden ist. Ich bin bereit, 1.000 Dollar für einen ordentlichen Verteiler zu zahlen, die meisten nicht.

Ich sehe nicht, warum ein Motor, nur weil er viel Leistung erzeugt, nicht täglich gefahren werden könnte... Ich hasse es, das zu hören, und es macht für mich wirklich keinen Sinn... Schauen Sie sich die Turbo-MR2-Leute mit über 400 WHP an, die ihre Autos jeden Tag zur Arbeit und zur Schule fahren... Nur weil Sie Leistung erzeugen, bedeutet das nicht, dass Sie Ihr Auto so fahren müssen, als wäre jede Ampel ein Baum und Ihr Gaspedal ein Ein- und Ausschalter. Wie viele Hochleistungs-Autos hat NoShoes abgestimmt und hatte über 30+ MPG... Auch wenn Sie nicht das Geld haben, um Ihr Auto zu bauen, lehnen Sie sich zurück und beobachten Sie den Rest von uns... Der Bau eines NA kostet Geld, weil die Unterstützung fehlt... Es ist eine traurige Sache für mich, aber hey... das sind die Karten, und wir müssen mit dem arbeiten, was wir haben, um Leistung zu erzeugen... und im Moment haben wir nur einander.

Ich denke, das Beste ist, mit dem Motor zu beginnen, der bereits das gewünschte Ergebnis liefert. Das ist das Schöne am 3sge. Die Gen2, Gen3 und die Beams sind alle relativ günstig. Sie können also bis zu 175 whp (200 PS atc) erreichen, ohne auf Aftermarket-Teile oder andere Modifikationen zurückzugreifen.

Vielleicht kann mir eazy das sagen, da er der Einzige ist, von dem ich weiß, dass er im Grunde nur einen 3sge-Kopf auf einen 5sfe-Unterbau geklebt hat. Aber was genau bekommt man im Wesentlichen, wenn man das tut? Ich stelle mir vor, dass das Ergebnis ein Interferenzmotor wäre, aber gibt es eine Vorstellung von der Kompressionsrate?

Mit einem Beams-Kopf würden Sie wahrscheinlich 200 whp erzeugen, vorausgesetzt, Ihre Kompression lag immer noch über 10:1. Für die Beams müssten Sie auch Öldurchgänge für die vvti bohren.

Es wurde argumentiert, dass ein gestroktes Beams mit dem längeren Hubraum weniger ideal wäre. Quadratische Motoren drehen etwas besser, aber wirklich, die Beams drehen sowieso nicht so hoch. Nicht im Vergleich zu einem 2zzge oder einem 20v oder einem der Honda-Motoren.

Komm schon... Wir sind hier, um zu modden... Ich glaube nicht, dass es hier mehr als 5 % der Community gibt, die einen Motor haben, den sie nicht modden wollen oder in irgendeiner Weise modifiziert haben.

Als ich den Kopf auf den 5S-Block klebte und ihn fuhr, war ich jung und befand mich in einer experimentellen Phase meines Lebens und kümmerte mich nicht um die Überprüfung der Kompression oder des Spiels oder irgendetwas in dieser Hinsicht... Ich habe ihn einfach angeschraubt und bin losgefahren... Jetzt, später im Leben, erkenne ich, dass man viel mehr tun muss, um Leistung zu erzeugen.

Ich kann ehrlich sagen, dass ich den 5S-GE-Trend gestartet habe, der sich zu einem 5S-GTE-Trend entwickelte, und jetzt will es jeder tun... Denn bevor ich darüber zu posten begann, habe ich wirklich nicht viel darüber gehört... Nun, schau... es liegt an den kreativen Ideen, die wir haben, dass wir heute in der Lage sind, Leistung zu erzeugen... lasst uns über den Tellerrand schauen und aufhören, so zu denken, als hätten wir ein Gehirn und experimentieren. Ich fordere euch alle auf, dies zu tun...

Lasst uns Ihren Punkt betrachten... was wollen Sie wirklich ausdrehen und wie viel Leistung glauben Sie, dass Sie erzeugen werden... Ich glaube, dass der Beams-Motor eine 2,2-Kurbelwelle lieben würde, und wenn ich eine in meinem Auto hätte, hätte ich sie bereits gestrokt... Schauen Sie sich Servins Motor an... das?s, was er getan hat, und er hat mehr Leistung erzeugt... ja, er hat seine VE verändert und etwas Top-End für Low-End geopfert... aber das ist nichts, was ein kürzerer Verteiler und ein paar Nockenwellen nicht beheben können... Schauen Sie sich die 2,2 5S-GTE-Leute an, die ihre Motoren auf 8500-8700 drehen und Leistung erzeugen... der serienmäßige Beams-Motor hat eine Drehzahl von 7800 U/min... warum glauben Sie also, dass Sie sterben würden, wenn Sie mit 5 mm mehr Hubraum einen NA hätten!

 

[eazy2001x]

Ich sehe wirklich nicht, wie VTEC in diesem ganzen Spiel der Leistungserzeugung eine Rolle spielt. Wenn Sie sich damit auskennen, wie VTEC wirklich funktioniert, wissen Sie, dass es bereits den größeren Nocken auf der Nockenwelle bei hohen Drehzahlen verwendet - {wo Ihre Leistung erzeugt wird} - also sollten unsere Motoren mit einer größeren Nockenwelle die gleiche Leistung im oberen Bereich wie die Honda-Motoren erzielen.

http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k
Wenn ein Nicht-VTEC-Motor in jeder Hinsicht gleich gebaut würde, außer den Nockenwellen, wie ein VTEC-Motor, aber der Nicht-VTEC-Motor die gleiche Nockengröße wie der VTEC-Motor hätte {der grüne Nocken in diesem Video}, würden sie nach 5.000 U/min nicht genau die gleiche Leistung erbringen? Ich sehe nicht, warum VTEC etwas mit der Leistung zu tun hat, außer mit dem unteren und oberen Bereich.

Ich kann Ihnen in diesem Punkt nicht wirklich zustimmen. Denken Sie darüber nach... Sie haben das ultimative High-End-Performance-Setup, das gut ist, um bis zu 9.000 U/min hochzudrehen und die ganze Zeit bis zum roten Bereich Leistung zu erzeugen... aber Sie haben überhaupt keine Leistung im unteren Bereich... Sie könnten technisch gesehen die größeren Nocken gegen kleinere austauschen, die die Leistung nach rechts verschieben, und Sie verlieren all diese Leistung, aber jetzt haben Sie sie im unteren Bereich, was Ihr Auto auf der Straße vielleicht unterhaltsamer macht, aber auf der Rennstrecke am schlechtesten... Stellen Sie sich das jetzt vor... Sie stellen sich vor, dass Ihre kleineren Nocken Ihre Leistung bei 5.000 U/min nachlässt, aber Sie erzeugen davor gute Leistung... und mit Ihren größeren Nocken erzeugt es Leistung bei 5.300 U/min und erzeugt die ganze Zeit bis zum roten Bereich bei 8.600 U/min Leistung, aber kein wirkliches Low-End... jetzt wollen Sie das Beste aus beiden Welten... was tun Sie? Nichts, weil Sie kein VTEC haben... das ist der ganze Sinn davon... eine Nockenwelle mit zwei Profilen. Eines für die Low-End-Performance und das andere für die High-End-Performance.

Eine Nockenwelle verschiebt im Allgemeinen das gesamte Leistungsband im Drehzahlbereich nach oben. Normalerweise erhöhen aggressivere Nockenwellen das obere Ende auf Kosten des unteren Endes.

Mit einem sekundären Nockenprofil können die VTEC-Motoren eine sehr aggressive Nockenwelle betreiben, ohne das untere Ende so stark zu beeinträchtigen. Sie könnten Einzelprofil-Nockenwellen mit einem 3sge betreiben, die der VTEC-4500 U/min+-Nockenwelle entsprechen, aber der Motor wäre ab der Startlinie absolut tot. Nicht ideal für ein Straßenauto.

Es soll natürlich das Nockenwellen-Überschneiden manipulieren. Ich persönlich denke, dass VVTI dies besser macht. Mit VTEC erhalten Sie zwei Überschneidungseinstellungen. Mit VVTI erhalten Sie eine stufenlos variable Überschneidung. Der Nachteil ist, dass Sie wirklich nur eine Variationsdauer erhalten. VTEC gibt Ihnen Dauer und Hub.

Wenn ich zwischen VTEC und VVTI wählen muss, nehme ich VVTI. Ein VTEC-Motor erzeugt mehr Spitzen-PS, aber der VVTI-Motor wird gleichmäßiger arbeiten.

Sie sollten auch meinen Nockenwellen-Thread lesen... und es gibt viele Möglichkeiten, andere Dinge an Ihrem Auto mit größeren Nockenwellen zu ändern, um die Low-End-Performance zu verbessern. Die Honda-Leute machen sich keine Gedanken über den Verlust des Drehmoments im unteren Bereich, weil ihre Autos wahrscheinlich 1000 Pfund weniger wiegen als unsere, also brauchen sie kein massives Drehmoment, was mit ein Grund ist, warum sie so viele NA's in den 10ern haben.

Das ist aber mein Punkt, die große Leistung wird bei hohen Drehzahlen erzeugt, nicht bei niedrigen, also sollte die Verwendung einer größeren Nockenwelle wie die der Honda immer noch große Leistung erzeugen, auch ohne VTEC - ich verstehe die Low-End-Leistungs-Sache, aber ich spreche über hohe PS bei hohen Drehzahlen.

Ich würde gerne einen Beams-Kopf auf einem hochverdichteten, geschlitzten 5sfe-Block sehen - aber es scheint, als wären wir ewig davon entfernt.

Ist es wirklich nicht... Sie könnten ein Low-End-Leistungsmonster bauen, wenn Sie es wirklich wollten, aber am Ende bei 4800 schalten müssen, mit einer roten Linie von 5500... wenn Sie mit 88 mm 12:1-Verdichtungs-Kolben mit einem 2,2 5s-Block, einem Gen-2-Kopf, da er einen guten Low-End-Punch hat, Nockenwellen finden, die kleiner als eine 252/252-Kombination sind, Ihren 2 1/2-Auspuff entfernen und etwas wie die Standardgröße verwenden und das Standard-Krümmer zurücksetzen, könnten Sie ein Drehmomentmonster haben, aber das ist wahrscheinlich nicht das, wonach Sie suchen.

Etwas, das ich in Eazys Nockenwellen-Thread interessant fand

"""Einlassdauer bei .050 Empfohlene CR
210 8,5-9,5:1
210-220 9-9,5:1
220-230 10:1
230-240 10,5-11:1
240 und höher 11:1 oder größer"""

Die Fabrik der Gen2 läuft 10:1/244, also bringt diese Skala meine 1,5-Erhöhung der Verdichtung diese 244-Nockenwellen in die Nähe ihres Sweet Spots, ja? Würde das den Leistungsschub auf einem Standard-ECU erklären??

Ich würde das erwarten... aber das ist nur eine allgemeine Referenz...

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich hier irgendwo einen Link zu diesem Artikel gefunden habe, bin mir aber nicht sicher. Es stammt von www.roadandtrack.net.au und befasst sich mit der Modifizierung des 3SGE.

http://stu.cbu.edu/~azysk/3sge.pdf

Wenn es Schwierigkeiten beim Anzeigen gibt oder ein Problem mit mir, das diese Datei hostet, lassen Sie es mich wissen! Hoffentlich kann dies die Diskussion unterstützen.

Ich werde dies später oder morgen lesen und mich mit meinen Gedanken bei Ihnen melden, wenn ich die Zeit finde...

Wir brauchen auch einige davon

http://www.mmsport.com.au/productview.php?pid=658&ppid=Throttle_Bodies_and_Accessories

ich glaube nicht, dass der RWD-Motor in unsere MR2s passt

http://www.mmsport.com.au/productview.php?pid=659&ppid=Throttle_Bodies_and_Accessories

Passen 3sgte-Nockenwellen auch auf einen 3sge-Motor ???

Ich bin derjenige, der dies vor etwa einem Monat im NA-Bereich gepostet hat... die RWD-Teile funktionieren, aber Sie müssen Ihre Firewall ausschneiden. Nach der Diskussion in diesem Thread kann das RWD-Setup tatsächlich einen besseren Durchfluss haben und bessere Ergebnisse in Bezug auf die WHP erzielen.

Eine Sache, die in dem Artikel von Road and Track interessant war, war, dass sie sagten, man solle ein 80-mm-Auspuffrohr verwenden, was etwa 3 Zoll entspricht, jeder verwendet 2,25 Zoll für N/A-Motoren. Ich habe ihnen eine E-Mail geschickt, sie sagten, es sei richtig und es würde gut funktionieren. Jemand sollte einen 3-Zoll-Auspuff ausprobieren und sehen, welche Gewinne er erzielt?

Das ist eine knifflige Sache... wenn Sie ein gutes Drehmoment erzeugen und einen Teil davon für die Top-End-Performance opfern möchten, würde ich sagen, tun Sie es... aber seien Sie vorsichtig, denn wenn Sie nicht so viel Drehmoment erzeugen und mit einem 3-Zoll-Auspuff arbeiten... gefällt Ihnen Ihr Auto möglicherweise nach der Installation nicht... Ich fahre ein volles 2,5 ab dem Sammler mit modifizierten HKS Celica SS-Krümmern aus Japan und liebe sie. Schauen Sie sich einfach PS/Drehmoment an und wo es in Ihrem Drehzahlbereich als Wippe abfällt, die Sie geben, um zu bekommen?

 

[Servin]

Dann müssen wir vielleicht untersuchen, ob wir einen Gegendruck hinzufügen müssen??

Ich denke schon, jeder, den ich gesehen habe, hat riesige Auspuffanlagen von 2,5" und mehr eingebaut. Was ziemlich rückwärtsgewandt ist, es sei denn, man hat einen monströsen 2,4-Liter-NA mit 300er-Nockenwellen und jedem Mod der Welt. 90 % der 3SGE werden für den Straßenverkehr hergestellt, so dass die zusätzlichen 1-3 PS den enormen Drehmomentverlust nicht wert sind.

Der Beams verwendet keinen AFM, ich dachte, er würde ein anderes System verwenden... MAF?? und vielleicht können wir uns ansehen, ob wir das vom 1ZZ-FE modifizieren und auf den BEAMS setzen können, aber andererseits ist es vielleicht dasselbe Gerät...

Tatsächlich tut er das, er verwendet dasselbe AFM-Torpedo-Ding, das der 1MZ verwendet. 1ZZ ist ein anderes Gerät. Ich verwende ein 1MZ AFM.

Glenn ist kein Aufgeber, und ich glaube, dass er immer noch an etwas arbeitet, um seinen Motor über seine Marke zu bringen... Ich glaube, er untersucht eine zweistufige Einspritzung, die es für ihn tun könnte.

Ja, ich glaube, er kann noch ein bisschen pushen, aber nicht mehr viel. Aber wo er steht, ist eine ziemliche Leistung, wenn man bedenkt, dass die Technologie von 99 stammt! Die Top-Hondas (die 2,4-Hybride) können mit großem Aufwand 300 PS am Rad erreichen, aber es sind Wegwerfmotoren, was bedeutet, dass Ventile sehr leicht auf Kolben treffen.

 

[Servin]

Ich sehe nicht ein, warum ein Motor, der viel Leistung erzeugt, nicht alltagstauglich sein sollte. Ich hasse es, das zu hören, und es macht für mich wirklich keinen Sinn. Schaut euch die Turbo-MR2-Leute mit über 400WHP an, die ihre Autos jeden Tag zur Arbeit und zur Schule fahren. Nur weil man Leistung erzeugt, heißt das nicht, dass man sein Auto so fahren muss, als wäre jede Ampel ein Baum und das Gaspedal ein Ein- und Ausschalter. Wie viele Hochleistungs-Autos hat NoShoes getunt und hatte dabei 30+ MPG... Außerdem, wenn man nicht das Geld hat, sein Auto zu bauen, dann lehnt euch zurück und schaut uns anderen zu... Der Bau eines NA kostet Geld, weil die Unterstützung fehlt... Für mich ist das eine traurige Sache, aber hey... das sind die Karten, und wir müssen mit dem arbeiten, was wir haben, um Leistung zu erzeugen... und im Moment haben wir nur uns gegenseitig.

Na komm schon... Wir sind hier, um zu modden... Ich glaube nicht, dass es mehr als 5 % der Community hier gibt, die einen Motor haben, den sie nicht modden wollen oder der nicht in irgendeiner Weise gemoddet wurde.

Ich sprach speziell über den Formula Atlantic Motor, einen 1,6-Liter-Motor, der auf 240 PS gebracht wurde. Er dreht bis zu 11.000 U/min und das maximale Drehmoment liegt bei etwa 10.000 U/min, IIRC. Das bedeutet, dass dieser spezielle Motor im Alltag scheiße wäre, weil es in dem Drehzahlbereich, den man beim Cruisen nutzt, keine Leistung gäbe. Man müsste ihn wie ein Rennwagen von Ampel zu Ampel fahren, nur um überhaupt vorwärts zu kommen. Ich würde 11.000 U/min lieben, aber das jeden Tag nur, um vom Fleck zu kommen, wäre nicht gut. Und der Motor würde auch nicht lange halten.

Aber man kann die Turbo-Leute nicht mit uns vergleichen. Sie können hohe PS-Zahlen haben, weil der höhere Ladedruck nicht nur die PS-Zahl erhöht, sondern auch die Verdichtung erhöht, um das Drehmoment zu erhöhen. Das macht das Fahren angenehmer und ermöglicht bessere MPG, weil sie jetzt mehr Drehmoment haben, was weniger Kraftstoff benötigt, um das Fahrzeug zu bewegen. Während wir in der High-NA-Klasse normalerweise Drehmoment opfern müssen, um mehr Spitzenleistung zu erzielen. Das senkt unsere MPG und die Fahrbarkeit.

Nehmen wir jetzt Glenns Motor. Es ist ein hochdrehender Motor, der aber immer noch genug Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hat, um ihn für den täglichen Gebrauch geeignet zu machen, selbst die Nockenwellen sind niedrig genug, um das Fahren auf der Straße angenehm zu machen. Es zeigt also, dass ein Hochleistungs-NA-Motor Spaß machen kann. Was meiner Meinung nach für alle 3SGEs gilt, weil sie alle etwas mehr Drehmoment haben als der typische 2,0-Liter-I-4.

Ich sage nicht, dass wir unsere NA-Motoren nicht modden sollen. Aber Turbos haben den Vorteil, dass sie den Hubraum ersetzen können. Ein Hochleistungs-NA-Motor ist nicht jedermanns Sache, und ich denke, das weiß hier jeder. Ich erwarte auch minimale Gewinne für meinen relativen Dollar. Aber für mich geht es nicht um den Geldwert, sondern um das gewünschte Ergebnis. Ich möchte, dass mein Motor genau das und so macht, und es ist mir egal, was es im Vergleich zu Ihrem Turbo kostet.

Außerdem hat der BEAMS die gleiche 7250er-Drehzahlgrenze wie jeder andere 3S-GE.

 

[XiOus271]

Ich weiß, dass die K-Serie-Leute 3 Zoll fahren, aber das verschiebt Ihr Drehmoment wirklich nach rechts, was keinen Spaß macht, aber ich schätze, wenn Sie nach maximaler Leistung streben, dann ist ein niedriges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen etwas, das Sie aufgeben müssen

ich würde es zum Teufel noch mal laufen lassen, aber das einzige Problem ist, dass jeder Krümmer auf dem Markt, der auf die Gen2 passt, nur einen 2,5-Zoll-Sammler hat, also wäre ein kundenspezifischer Krümmer erforderlich (was wir sowieso BRAUCHEN)

ist jemand gut im Umgang mit Metall??

Wenn jemand helfen kann, ein Design zu entwerfen, habe ich Zugriff auf eine beträchtliche Menge an Ausrüstung (einschließlich 5-Achsen-CNC-Fräse und CNC-Drehmaschine), aber nichts, um Rohrbiegungen zu machen, und ich bin ziemlich geschickt im Schweißen und dergleichen... Ich denke, ich kenne auch einige Leute, die bei einer CFD-Analyse helfen könnten, vorausgesetzt, ich gebe ihnen eine CAD-Zeichnung (ich kann Pro/E oder Solidworks verwenden).

 

[mr220v]

Ich würde sagen, dass VVTi tatsächlich besser darin ist, "Hubraum zu ersetzen" als ein Turbo. Nicht wirklich wegen der Gesamtleistung, die er hinzufügt, sondern wegen der Art und Weise, wie er sie hinzufügt.

Turbos sind träge und Vtec hat diesen starken Übergang. VVTi hat das alles nicht. Es ist so, als hätte man den Motor der 2. oder 3. Generation genommen und einen halben Liter hinzugefügt. Es ist das gleiche Leistungsband wie beim Motor der 2. Generation, nur dass es jetzt statt einer Spitzenleistung von 165 PS eine Spitzenleistung von 200 PS gibt... bei ungefähr der gleichen Drehzahl und mit einem stärkeren unteren Ende.

Elektronisch ist VVTi viel fortschrittlicher als Vtec. Wenn ich die Wahl zwischen VVTI und Vtec hätte, würde ich jederzeit VVTI nehmen.

Ich bin ganz dafür, diese Motoren zu modifizieren, aber ich bin mehr daran interessiert, was mit Serienteilen erreicht werden kann. Sonderanfertigungen sind der Grund, warum Budgets für diese Projekte explodieren. Limitierte Produktion = Hohe Kosten. Um das ultimative Potenzial einer bestimmten Plattform zu realisieren, kommt man nicht mit Serienteilen aus, aber ich würde sagen, es ist vorzuziehen, die besten verfügbaren Serienoptionen zu verwenden und von dort aus weiterzumachen.

Das ist einer der Gründe, warum ich mich dafür interessiere, was eazy im Laufe der Zeit mit den 5sge's herausgefunden hat. Was genau bekommt man, wenn man einen 5sfe-Block, eine Kurbelwelle und Pleuel, aber einen Satz serienmäßiger 3sge-Kolben verwendet?

Wie Sie wissen, waren 1,8-Liter-7age's recht erfolgreich. Meistens machen sie nichts anderes, als 7afe-Unterteile mit 4age-Kolben zu betreiben. Ich würde gerne 7age 20v's sehen, höre aber, dass 8000 U/min einfach ein bisschen zu hoch für die 7afe-Pleuel sind. Im Fall der beams 3sge's liegt die maximale Leistung bei weitem nicht in dieser Nähe. Bei 7000 U/min sollte das 5sfe-Unterteil immer noch in Ordnung sein.

 

[eazy2001x]

Ich sprach speziell über den Formula Atlantic-Motor, einen 1,6-Liter-Motor, der auf 240 PS gebracht wurde. Er dreht bis zu 11.000 U/min und das maximale Drehmoment liegt bei etwa 10.000 U/min, IIRC. Das bedeutet, dass dieser Motor im Alltag Mist wäre, weil es in dem Drehzahlbereich, den man beim Cruisen nutzt, keine Leistung gäbe. Man müsste ihn wie ein Rennwagen von Ampel zu Ampel fahren, nur um überhaupt voranzukommen. Ich würde 11.000 U/min lieben, aber das jeden Tag nur zu tun, um vom Fleck zu kommen, wäre nicht gut. Und der Motor würde auch nicht lange halten.

Aber man kann die Turbo-Jungs nicht mit uns vergleichen. Sie können hohe PS-Zahlen haben, weil sie durch mehr Ladedruck nicht nur die PS-Zahl erhöhen, sondern auch die Verdichtung, um das Drehmoment zu erhöhen. Das macht das Fahren angenehmer und ermöglicht bessere MPG, weil sie jetzt mehr Drehmoment haben, das weniger Kraftstoff benötigt, um das Fahrzeug zu bewegen. Während wir in der hohen NA-Klasse normalerweise Drehmoment opfern müssen, um mehr Spitzen-PS zu erzielen. Das senkt unsere MPG und die Fahrbarkeit.

Nehmen wir jetzt Glenns Motor. Es ist ein hochdrehender Motor, der aber immer noch genug Drehmoment im unteren Drehzahlbereich hat, um ihn für den täglichen Gebrauch geeignet zu machen, selbst die Nockenwellen sind niedrig genug, um das Fahren auf der Straße angenehm zu gestalten. Es zeigt also, dass ein hochdrehender NA-Motor Spaß machen kann. Was meiner Meinung nach für alle 3SGEs gilt, weil sie alle etwas mehr Drehmoment haben als der typische 2,0-Liter-I-4.

Ich sage nicht, dass wir unsere NA-Motoren nicht modifizieren sollen. Aber Turbos haben den Vorteil, dass sie den Hubraum ersetzen können. Ein hochdrehender NA-Motor ist nicht jedermanns Sache, und ich denke, das weiß hier jeder. Ich erwarte auch minimale Gewinne für meinen relativen Dollar. Aber für mich geht es nicht um den monetären Wert, sondern um das gewünschte Ergebnis. Ich möchte, dass mein Motor genau das und so macht, und es ist mir egal, was es im Vergleich zu Ihrem Turbo kostet.

Außerdem, zu Ihrer Information, hat der BEAMS die gleiche 7250er-Drehzahlbegrenzung wie jeder andere 3S-GE.

Mein Punkt war nicht, einen NA mit einem Turbo zu vergleichen, sondern Ihnen zu zeigen, dass man Leistung erzeugen und trotzdem Fahrbarkeit haben kann. Wissen Sie, wie groß eine Standard-272-Nockenwelle ist? Sie hat etwa 16+ mehr Hubdauer, gemessen bei 0,50. Meine Nockenwellen sind wie +36, gemessen bei 0,50. Glenns Nockenwellen sind viel größer als meine... wenn man sich die angegebene Hubdauer meiner Nockenwellen ansieht, könnte ich sogar 360-70 sagen, während Glenn sich vielleicht in der 400+-Welt befindet.

Und mit genügend Zeit, die man in Nockenwellen/Ansaugung/Auspuff investiert, bin ich sicher, dass wir das Beste aus beiden Welten haben können: hohe PS-Zahl und Drehmoment.

Ich dachte, ich hätte gesehen, dass es 7800 waren, aber ich glaube, ich lag falsch... Vielleicht war es ein gechipptes Steuergerät oder so.

Gute Punkte...

Wenn jemand helfen kann, einen Entwurf zu erstellen, habe ich Zugang zu einer beträchtlichen Menge an Ausrüstung (einschließlich einer 5-Achsen-CNC-Fräsmaschine und einer CNC-Drehmaschine), aber keine Möglichkeit, Rohrbögen zu biegen, und ich bin ziemlich geschickt im Schweißen und dergleichen... Ich denke, ich kenne auch ein paar Leute, die bei einer CFD-Analyse helfen könnten, vorausgesetzt, ich gebe ihnen eine CAD-Zeichnung (ich kann Pro/E oder Solidworks verwenden).

Wir brauchen auch Forschung, was wir tun können, um Leistung zu erzeugen, bevor wir Dinge bauen... oder vielleicht bauen wir sie einfach und sehen, was wir bekommen... Bisher wissen wir nur, dass wir den Hubraum erhöhen und die Verdichtung erhöhen können, um mehr Leistung zu erzielen... aber was noch???

Ich würde sagen, VVTI macht einen besseren Job, den Hubraum zu "ersetzen" als ein Turbo. Nicht wirklich wegen der Gesamtleistung, die er hinzufügt, sondern wegen der Art und Weise, wie er sie hinzufügt.

Turbos sind träge und Vtec hat diesen starken Wechsel. VVTI hat das alles nicht. Es ist so, als hätte man dem Gen2- oder Gen3-Motor einen halben Liter hinzugefügt. Es ist das gleiche Leistungsband wie beim Gen2, nur dass es jetzt statt 165 PS Spitze eine 200 PS Spitze gibt... bei etwa der gleichen Drehzahl und mit einem stärkeren unteren Ende.

Elektronisch ist VVTI viel fortschrittlicher als Vtec. Wenn ich die Wahl zwischen VVTI oder Vtec hätte, würde ich jederzeit VVTI nehmen.

Ich bin ganz dafür, diese Motoren zu modifizieren, aber ich bin mehr daran interessiert, was mit Serienteilen erreicht werden kann. Sonderanfertigungen sind der Grund, warum Budgets für diese Projekte explodieren. Kleinserienproduktion = hohe Kosten. Um das ultimative Potenzial einer bestimmten Plattform auszuschöpfen, kommt man mit Serienteilen nicht weiter, aber ich würde sagen, es ist vorzuziehen, die besten verfügbaren Serienoptionen zu verwenden und von dort aus weiterzumachen.

Das ist einer der Gründe, warum ich mich dafür interessiere, was eazy im Laufe der Zeit mit den 5sges herausgefunden hat, die er hatte. Was genau bekommt man, wenn man einen 5sfe-Block, eine Kurbelwelle und Pleuel verwendet, aber einen Satz serienmäßiger 3sge-Kolben?

Wie Sie wissen, waren 1,8L 7age's recht erfolgreich. Meistens tun sie nichts anderes, als 7afe-Unterteile mit 4age-Kolben zu betreiben. Ich würde gerne 7age 20v's sehen, aber ich habe gehört, dass 8000 U/min für die 7afe-Pleuel etwas zu hoch sind. Im Fall der BEAMS 3sge's liegt die maximale PS-Zahl nicht annähernd so hoch. Bei 7000 U/min sollte das 5sfe-Unterteil noch in Ordnung sein.

VVTI passt die Nockenwelle tatsächlich an, um bei jedem Drehzahlpunkt Drehmoment hinzuzufügen. Und je mehr Drehmoment man hat, desto mehr PS erzeugt man, richtig?

Die meisten neueren Honda-Motoren haben VTEC und VVTI, wir haben nur VVTI...

Das Traurige ist, dass uns das etwas kosten wird... Das, was dem Setup, nach dem Sie fragen, am nächsten kommt, ist Servins Build, bei dem nur die 5S-Kurbelwelle verwendet wird... er hat 161 PS am Rad erreicht...

Der Grund, warum wir nicht einfach 3S-Kolben in einen 5S-Block einsetzen können, ist, dass der 5S 87 mm und der 3S 86 mm Bohrung hat.

Lasst uns das am Laufen halten... Wir sind unsere letzte Hoffnung...

 

[Servin]

http://www.beams-redtop.com/redmods.htm

 

[eazy2001x]

Ich dachte, er hätte andere Nockenwellen.. seine eigenen.. Ich wusste, dass er kleinere genommen hat, aber das ist aus einem anderen Thread für fef..

Serienmäßige Gen 3 3S-GE Nockenwellen:

Einlass: 208 Grad @.050 mit 9,04 mm Hub
Auslass: 210 Grad @.050 mit 8,61 mm Hub

Meine:

Einlass: 244@50 10,54 mm Hub 48 Ramp - +36 Grad +1,5 mm Hub +2 Ramp (45M)
Auslass: 243@50 10,16 mm Hub 50 Ramp - +35 Grad +1,55 mm Hub +-0 Ramp (570M+2)

Glenns Nockenwellen:

Also die Nockenwellenspezifikationen von Glen bei +49

Einlass: 257 Grad @.050
Auslass: 257 Grad @.050

 

[dan_wheeler]

Mann, das ist ein toller Thread. Jemand sollte wirklich in Erwägung ziehen, die Reichweite des VVTi auf einem RedTop zu erhöhen. Es gibt mehr Leistung im unteren Drehzahlbereich, während die Leistung im oberen Drehzahlbereich erhalten bleibt.

Ich muss nur ein paar Missverständnisse ausräumen, aber....

Turbos sind träge und Vtec hat diesen starken Wechsel. VVTI hat das alles nicht.

Elektronisch ist vvti viel fortschrittlicher als vtec. Angesichts der Wahl zwischen VVTI oder Vtec würde ich jederzeit VVTI nehmen.

1) Ich stimme zu, der *OEM*-Wechsel in Hondas Vtec-Systemen ist stark. Das ist eine Marketingentscheidung von Honda, um dem Fahrer ein "Boost"-Gefühl zu geben. Das erste, was alle Honda-Tuner tun, ist, den Vtec-Crossover um etwa 1500 U/min zu senken, um den Wechsel zu glätten. Bitte nehmen Sie sich einen Moment Zeit und überprüfen Sie Toyotas 2zz-ge und seine Probleme mit einem 6000 U/min Crossover.

2) vtec != VVTi. VTC == VVTi. ivtec == VVTL-i. vtec und VVTi sind zwei völlig unterschiedliche Systeme, die für zwei völlig unterschiedliche Zwecke gebaut wurden. Es ist so, als würde man sagen: "Wenn ich die Wahl zwischen VVTi und VVL hätte, würde ich jedes Mal VVTi nehmen".

-Dan

 

[mr220v]

Mann, das ist ein toller Thread. Jemand sollte wirklich die Erhöhung des Bereichs des VVTi auf einem RedTop untersuchen. Obwohl es mehr Leistung im unteren Bereich gibt, behält man die Leistung im oberen Bereich bei.


Ich muss nur ein paar Missverständnisse ausräumen, obwohl....


1) Ich stimme zu, die *OEM*-Umschaltung in Hondas VTEC-Systemen ist gravierend. Das ist eine Marketingentscheidung von Honda, um dem Fahrer ein "Boost"-Gefühl zu geben. Das allererste, was alle Honda-Tuner tun, ist, den VTEC-Crossover um etwa 1500 U/min zu senken, um den Übergang zu glätten. Bitte nehmen Sie sich einen Moment Zeit und überprüfen Sie Toyotas 2zz-ge und seine Probleme mit einem 6000 U/min Crossover.

2) vtec != VVTi. VTC == VVTi. ivtec == VVTL-i. vtec und VVTi sind zwei völlig unterschiedliche Systeme, die für zwei völlig unterschiedliche Zwecke gebaut wurden. Es ist so, als würde man sagen: "Wenn ich die Wahl zwischen VVTi und VVL hätte, würde ich jedes Mal VVTi nehmen".

-Dan

In diesem Fall würde ich die variable Ventilsteuerung der variablen Hubhöhe, also dem Nockenwellen-Nocken für hohe Drehzahlen, vorziehen. Es lässt einen 2L wie einen 2,5L anfühlen...oder lässt einen 3sge wie einen 1jzge anfühlen. Meiner Meinung nach ein besseres Gefühl, als sich wie ein Motorradmotor zu fühlen.

 

[eazy2001x]

ok.. zurück zum 3sge.. der kein V irgendwas hat..

wenn du deinen 3s gestroked hast, was ist passiert.. bin ich der Einzige, der meine Leistung um ca. 1000 U/min nach links verschoben hat? Ihr fahrt eure Autos jeden Tag.. was habt ihr anders bemerkt???

Jetzt habe ich den Krümmer gewechselt, um die Dinge wieder in Ordnung zu bringen.. kürzerer Caldina-Krümmer.. kann sich jetzt jemand anderes einschalten.. genug von der V-Diskussion, es sei denn, ihr habt VVTI und könnt euch mit euren Fakten/Änderungen/Ergebnissen einschalten...

 

[RA45celica]

Der einzige Grund, warum der Honda V-Tec bei hohen Drehzahlen bei 6300 U/min einsetzt, ist die Einhaltung der Emissionsvorschriften. Die meisten Motoren gehen nur bis zu 6 U/min. Deshalb ist er auf diese Drehzahl eingestellt.
Bei den Beams-Motoren hat der Altezza 3SGE eine rote Linie von 7800 U/min mit maximaler Leistung bei 7600 U/min.
Das Automatikgetriebe hat Leistung bei 7000 U/min und die Drehzahlbegrenzung ist die gleiche.
Beim FWD bin ich mir nicht sicher, aber der Drehzahlbegrenzer sollte gleich sein, und japanische 1er haben eine eingebaute Geschwindigkeitsbegrenzung von 180 km/h in der ECU.
Bei den Nockenwellen haben alle meine Profile den 503-Hub mit 257 bei 50 Tausendstel.
In den Bildern wird nur eine allgemeine Nockenwelle als Beispiel gezeigt.