Peu importe, je suppose que je n'ai pas cherché assez en profondeur :
http://www.mr2oc.com/showthread.php?t=246786&highlight=egr

Les modérateurs peuvent supprimer ceci à moins que quelqu'un ne veuille ajouter son :2cents:

 

J'ai parcouru environ 200 000 miles avec l'egr désactivé sur la Mk1. Jamais eu de problèmes. L'un était NA, l'actuel est SC. Tout ce que fait l'egr, c'est déverser des gaz d'échappement chauds et non combustibles dans le cylindre pendant les périodes creuses. Encrasse le conduit d'admission de façon incroyable.

 

J'ai parcouru environ 200 000 miles avec l'egr désactivé sur la Mk1. Jamais de problèmes. L'un était NA, l'actuel est SC. Tout ce que fait l'egr, c'est déverser des gaz d'échappement chauds et non combustibles dans le cylindre pendant les périodes creuses. Encrasse le conduit d'admission d'une manière folle.

Pour désactiver l'egr, mettez un bb dans le tuyau qui actionne la vanne. Ensuite, il reste fermé.

Ce qui augmente le seuil de cliquetis. L'ECU en profite probablement en ajoutant de l'avance à l'allumage. La suppression de l'EGR pourrait alors augmenter le risque de détonation.

-Rob

 

Rob, comment ça marche vraiment ? Est-ce que ça ne refroidit pas l'admission en ne recyclant pas les gaz chauds et imbrûlés ? Je n'arrive pas à comprendre comment ce système fonctionne vraiment ni ce qu'il fait réellement pour le moteur, à part les émissions.

 

Rob, comment ça marche vraiment ? Est-ce que ça ne refroidit pas le circuit d'admission en ne recyclant pas les gaz chauds et imbrûlés ? Je n'arrive pas à comprendre comment ce système fonctionne vraiment ou ce qu'il fait vraiment pour le moteur, à part les émissions.

Lorsque vous roulez, l'egr s'ouvre et permet aux gaz d'échappement de rentrer dans le cylindre et d'occuper une partie de l'espace que le mélange combustible occuperait normalement ; c'est-à-dire qu'il réduit la cylindrée du moteur du point de vue de la combustion. Cela permet au programme de l'ecu d'injecter moins de carburant, ce qui se traduit par un meilleur kilométrage. L'egr ne s'ouvre que dans des conditions de faible charge. Appuyez sur l'accélérateur et la soupape se ferme et vous fonctionnez comme un moteur normal.

Il déverse également des gaz chauds dans le cylindre, ce qui augmente la température de la culasse, ce qui à son tour augmente la charge du système de refroidissement. Les gaz d'échappement sont sales avec des particules d'hydrocarbures brûlés et de l'huile qui recouvrent l'intérieur du circuit d'admission et le rendent collant.

 

Je connaissais en quelque sorte la fonction d'émission, mais je ne suis toujours pas sûr de la façon dont cela affecterait la détonation en la supprimant, cela devrait refroidir la charge d'admission/la culasse. N'est-ce pas ?

 

Cela résume assez bien;
De: http://www.misterfixit.com/deton.htm

"2. Vérifiez l'absence de perte d'EGR. Le système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) est l'un des principaux contrôles des émissions du moteur. Son but est de réduire les émissions d'oxydes d'azote (NOX) dans l'échappement. Il le fait en "faisant fuir" (recirculant) de petites quantités d'échappement dans le collecteur d'admission par la vanne EGR. Bien que les gaz soient chauds, ils ont en fait un effet de refroidissement sur les températures de combustion en diluant légèrement le mélange air/carburant. L'abaissement de la température de combustion réduit la formation de NOX ainsi que les exigences en octane du moteur.
Si la vanne EGR ne s'ouvre pas, soit parce que la vanne elle-même est défectueuse, soit parce que son alimentation en vide est bloquée (connexions de tuyaux de vide lâches, bouchées ou mal acheminées, ou une vanne de commande de vide ou un solénoïde défectueux), l'effet de refroidissement est perdu. Le résultat sera des températures de combustion plus élevées en charge et une probabilité accrue de détonation."
-Rob

 

Ou mieux encore, directement de la documentation de formation Toyota ;

http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

 

Lorsque vous roulez à vitesse de croisière, l'egr s'ouvre et permet aux gaz d'échappement de rentrer dans le cylindre et d'occuper une partie de la place que le mélange combustible occuperait normalement ; c'est-à-dire qu'il réduit la cylindrée du moteur du point de vue de la combustion. Cela permet au programme de l'ecu d'injecter moins de carburant, ce qui se traduit par un meilleur kilométrage. L'egr ne s'ouvre que dans des conditions de faible charge. Appuyez sur l'accélérateur et la soupape se ferme et vous fonctionnez comme un moteur normal.

Il déverse également des gaz chauds dans le cylindre, ce qui augmente la température de la culasse, ce qui à son tour augmente la charge du système de refroidissement. Les gaz d'échappement sont sales avec des particules d'hydrocarbures brûlés et de l'huile qui recouvrent l'intérieur du conduit d'admission et le rendent collant.

Vous avez raison sur la première partie. En croisière (papillon partiel), l'EGR s'ouvre et permet aux gaz d'échappement de rentrer dans les cylindres et d'occuper une partie de la place que le mélange combustible occuperait normalement... Le reste, bien que vrai, est une distraction complète.

Les gaz d'échappement sont des particules inertes. Ils ne brûlent pas, mais ils sont là. Cela ralentit le front de flamme. Cela fait que le carburant brûle plus lentement, tout comme l'essence à indice d'octane plus élevé. Son but est fondamentalement de diminuer les températures du moteur.

Des températures réduites permettent au moteur de fonctionner de manière plus fiable avec moins de risques de détonation/cliquetis. Cela vous permet également d'utiliser plus d'avance à l'allumage, ce qui augmente l'économie de carburant (et la puissance, bien que si vous êtes à papillon partiel, vous ne vous souciez pas vraiment de la puissance). Des températures moteur réduites diminuent également considérablement les émissions de NOx.

L'EGR est désactivé au ralenti car le mélange n'est pas aussi homogène qu'il devrait l'être au ralenti, et les gaz inertes ajoutés pourraient provoquer une combustion instable. Il est désactivé à pleine charge afin de ne pas limiter la puissance maximale (la voiture doit également fonctionner légèrement riche, ce qui devrait avoir un impact similaire sur le gaz inerte (rappelez-vous que le carburant n'est combustible qu'en présence d'oxygène).

Les avantages sont : réduction des températures du moteur, amélioration de la fiabilité, réduction drastique des émissions de NOx. Inconvénients : Eh bien, vous pourriez probablement économiser 2 à 3 livres en le supprimant complètement et si vous roulez riche ou brûlez de l'huile, vous pourriez mettre de la suie huileuse dans l'admission. En toute honnêteté, je n'y toucherais pas. Il est là pour une raison, et cela ne diminue pas la puissance et ne nuit pas à l'économie de carburant

 

Y a-t-il donc un avantage à supprimer l'EGR autre qu'un compartiment moteur plus propre ?

 

Y a-t-il donc un avantage à supprimer l'EGR autre qu'un compartiment moteur plus propre ?

Non... Supprimer l'EGR augmentera considérablement vos émissions de NOx et fera fonctionner le moteur plus chaud (ce qui doit nuire à la fiabilité à long terme, ce qui pourrait faciliter l'éclatement des joints de culasse). Le seul avantage potentiel que je vois (autre que les économies de poids, ce qui est insignifiant) est que votre collecteur d'admission pourrait rester un peu plus propre.

 

Les Japonais n'ont pas mis d'EGR sur leurs 4ages. *Haussement d'épaules* Si la conséquence était si dommageable, ils n'auraient pas été trop négligents pour l'enlever.

 

Je ne suis pas un écologiste, mais la pollution est définitivement réelle (c'est évident), tout comme l'argent dans ma poche grâce à un meilleur kilométrage est définitivement réel . Le réchauffement climatique, je n'en suis pas si sûr, mais ce n'est que mon opinion.

 

Les Japonais n'ont pas mis d'EGR sur leurs 4ages. *Hausse les épaules* Si la conséquence était aussi dommageable, ils n'auraient pas été trop négligents pour l'enlever.

L'ECU japonais compenserait probablement aussi cette différence.

edit : Si vous étudiez le schéma des tuyaux à vide, vous verrez également que lorsque l'ECU ouvre les vannes T-VIS, l'EGR est désactivé. L'EGR est donc désactivé au-dessus de ~4 400 tr/min quelle que soit la charge si vos conduites de vide et l'actionneur T-VIS VSV fonctionnent correctement.

 

Les Japonais n'ont pas mis d'EGR sur leurs 4ages. *Haussement d'épaules* Si la conséquence avait été aussi dommageable, ils n'auraient pas été trop négligents pour l'enlever.

Ceci est complètement trompeur.

1) La principale raison pour laquelle les constructeurs automobiles incluent l'EGR est de réduire les émissions. Dans les années 80, les États-Unis étaient bien en avance sur la plupart, sinon tous, les pays industrialisés en termes de contrôle des émissions, ils sont maintenant plus proches de la fin du peloton. Les Japonais l'ont négligé dans leurs voitures nationales parce que cela coûtait de l'argent et qu'ils n'avaient pas besoin qu'elles respectent les normes d'émissions japonaises laxistes.

2) Les Japonais utilisaient une "mesure" d'admission de densité de vitesse. La densité de vitesse présente des avantages en ce sens qu'elle réagit plus rapidement, qu'elle est moins chère et qu'elle ne sera pas perturbée par les fuites d'air. Elle est également moins précise et serait perturbée par l'EGR. L'EGR insère des particules inertes dans l'admission à certains moments et pas à d'autres. Un capteur de débit d'air ne verrait jamais ces particules, mais elles affecteraient la lecture d'un capteur MAP et le capteur MAP n'aurait aucun moyen de distinguer les particules inertes (non combustibles) de l'air (combustible). En conséquence, la voiture fonctionnerait riche lorsque l'EGR est activé, à moins qu'elle n'ait un moyen magique de compenser cela. Un vrai PITA...

3) Concevoir une voiture sans EGR est complètement différent de prendre une voiture avec EGR et de la retirer. La MR2 n'a pas de capteur de cliquetis. Lorsque l'EGR est activé, le carburant a essentiellement un indice d'octane plus élevé, et vous pouvez donc rouler avec plus d'avance. Si l'ordinateur augmente l'avance du calage de l'allumage lorsqu'il ouvre l'EGR, cela pourrait être une invitation au cliquetis (que l'ordinateur ne peut pas compenser car il n'a pas de capteur de cliquetis) si l'EGR a été retiré. Si la voiture n'avait jamais eu d'EGR au départ, ils n'augmenteraient pas l'avance du calage de l'allumage. Grosse différence.

4) L'intérêt de l'EGR est de réduire les émissions de NOx en abaissant la température du moteur. Je ne peux pas croire que vous suggériez qu'un moteur qui tourne plus froid ne serait pas un moteur plus fiable. Ce n'est pas parce que ce n'est pas nécessaire que ce n'est pas utile.

J'ai une entretoise de maître-cylindre sur ma voiture. Toyota n'en a pas mis une en usine. Est-ce que cela rend mon entretoise inutile ? Oui. Cela a-t-il considérablement amélioré la sensation de freinage ? Vous pouvez parier... Trois devinettes sur les raisons pour lesquelles Toyota n'a pas inclus d'entretoise avec la voiture ? Euh... Je pense... de l'argent, de l'argent et euh, pour ma dernière supposition... DE L'ARGENT !

 

Ou mieux encore, directement de la documentation de formation Toyota ;

http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

Wow. OK, vous m'avez convaincu. Directement de la bouche du cheval, page 5 :
"si l'EGR est commandé mais ne circule pas, une détonation sévère se produira"

Le moteur n'a pas de capteur de cliquetis et Toyota
a une documentation pour ce moteur spécifique qui dit "une détonation SÉVÈRE
se produira". Ne PEUT se produire, SE produira.

Donc, l'EGR reste. J'appellerai Aaron chez Lithia demain. La seule façon dont je me sentirais en sécurité en le supprimant est d'utiliser un calculateur JDM.

Merci pour la documentation technique et le débat, j'ai beaucoup appris.

 

Wow. OK, vous m'avez convaincu. Directement de la bouche du cheval, page 5 :
"Si l'EGR est commandé mais ne circule pas, une détonation sévère se produira"

Le moteur n'a pas de capteur de cliquetis et Toyota
a une documentation pour ce moteur spécifique qui dit "une DÉTONATION SÉVÈRE
se produira". Ne PEUT se produire, SE produira.

Donc, l'EGR reste. J'appellerai Aaron chez Lithia demain. La seule façon dont je me sentirais en sécurité pour le supprimer est d'utiliser un calculateur JDM.

Merci pour la documentation technique et le débat, j'ai beaucoup appris.

Comme indiqué plus tôt dans ce fil de discussion, environ 200 000 miles, pas de problèmes.

 

Utilisez-vous du premium ou du 87 ? Quel est votre kilométrage?

ce sont 2 des choses que j'aime dans la NA MR2 - vous pouvez obtenir 35 mpg avec de l'essence ordinaire (87) et toujours vous amuser. Si je devais utiliser du premium, j'opterais pour un GZE ou un turbo sur le 4age.

 

J'ai un moteur JDM SC sans EGR. Lors du test antipollution, tout est bas, sauf les NOx, qui sont juste en dessous du plus haut acceptable. Puisqu'il a été construit pour fonctionner sans EGR, pas de détonation. La pénalité est des niveaux de NOx relativement élevés. Peut-être que si vous passez à un calculateur JDM, il pourrait fonctionner sans EGR sans être trop riche.

 

Je faisais tourner mon GZE (avec capteur de cliquetis) sans EGR en utilisant l'ECU usdm et je ne l'ai jamais entendu cogner à régime partiel, et cela n'a aucun sens pour moi de savoir pourquoi ils mettraient l'ECU en mode d'avance à l'allumage agressif lorsque vous êtes à régime partiel ou en croisière (du moins pour notre voiture). Eh bien, peut-être que je ne crois tout simplement pas au fait que cela endommage le moteur en augmentant la température de combustion, car le système de refroidissement est plus que suffisant pour maintenir le moteur à une température sûre tant qu'il est bien entretenu. Pour l'essentiel, nos moteurs sont conçus pour tirer le meilleur parti de leur puissance après l'activation du TVIS et pour être capables de gérer cette puissance en toute sécurité, lorsque l'EGR est désactivé. Mais je ne recommanderais quand même pas de supprimer l'EGR, même si vous n'avez pas de lois sur le smog... juste pour le bien de l'environnement.

 

J'ai un 3sgte sans EGR (Gen3)... mes émissions ont été testées la semaine dernière, cela n'a pas enregistré suffisamment de NOx (ou quoi que ce soit d'autre d'ailleurs) pour qu'ils s'en soucient.

Il a réussi le test rapidement. Cela signifie essentiellement qu'il est loin de la limite, ils arrêtent donc le test plus tôt.

 

J'ai un moteur JDM SC sans l'EGR. Lors du test antipollution, tout est bas, sauf les NOx, qui sont juste en dessous du plus haut acceptable. Puisqu'il a été construit pour fonctionner sans EGR, pas de détonation. La pénalité est des niveaux de NOx relativement élevés. Peut-être que si vous passez à un calculateur JDM, il pourrait fonctionner sans EGR sans être trop riche.

Cela aurait été génial si le moteur JDM était venu avec un calculateur. Alors j'aurais pu utiliser les meilleurs injecteurs roses à 4 trous au lieu des verts de 86, mais tel quel, je suis coincé avec le calculateur de 86.Aussi complet que soit le document de Redvalkyrie, je ne me sens pas à l'aise de supprimer l'EGR avec un ordinateur américain. Comme je le dis, les mots "va" au lieu de "peut" et "sévère" détonation directement à partir d'un document technique spécifique à 4AGE ne me conviennent pas.

 

L'ironie frappe encore. La voiture rouge que je viens d'acheter n'a pas d'EGR

 

Je faisais tourner mon GZE (avec capteur de cliquetis) sans EGR en utilisant l'ECU usdm et je ne l'ai jamais entendu cogner à régime partiel, et cela n'a aucun sens pour moi de savoir pourquoi ils mettraient l'ECU en mode d'avance à l'allumage agressive lorsque vous êtes à régime partiel ou en croisière (du moins pour notre voiture). Eh bien, peut-être que je ne crois tout simplement pas au fait que cela endommage le moteur en augmentant la température de combustion, car le système de refroidissement est plus que suffisant pour maintenir le moteur à une température sûre tant qu'il est bien entretenu. Pour l'essentiel, nos moteurs sont conçus pour tirer le meilleur parti de leur puissance après l'activation du TVIS et pour être capables de gérer cette puissance en toute sécurité, lorsque l'EGR est désactivé. Mais je ne recommanderais toujours pas de retirer l'EGR même si vous n'avez pas de lois sur le smog... juste pour le bien de l'environnement.

Pourquoi mettraient-ils « l'ECU en mode d'avance à l'allumage agressive lorsque vous êtes à régime partiel ou en croisière » ?! Parce que, d'une manière générale, plus l'allumage est avancé, plus le moteur fonctionne efficacement. Outre les émissions, l'autre priorité en croisière est une économie de carburant élevée.Je n'ai jamais dit non plus que cela endommage le moteur en augmentant la température de combustion. J'ai dit qu'il ne fait aucun doute que le fonctionnement des pièces à des températures plus élevées est plus stressant pour elles. C'est un fait que le taux de défaillance de pratiquement tous les appareils mécaniques et électriques augmente à mesure que vous augmentez la température, dans certains cas de façon spectaculaire. Le système de refroidissement peut faire un travail décent pour contrôler la température moyenne du moteur, mais il ne fait aucun doute que les températures locales peuvent être plus élevées. Je veux dire, disons-le de cette façon. Les émissions de NOx sont presque entièrement dominées par les températures de la chambre de combustion. Lorsque les gens disent que sans EGR, ils passent tout juste les NOx, cela implique clairement que les températures de combustion sont très élevées. Je suis heureux que, de manière anecdotique, vous n'ayez eu aucun problème sur votre 1 moteur, mais je parie que si vous preniez 2000 moteurs et retiriez l'EGR de 1000 d'entre eux, puis que vous les traitiez par ailleurs de manière identique, il y aurait plus de pannes dans le groupe sans EGR.Quoi qu'il en soit, il n'y a aucune bonne raison de le retirer. Cela ne nuit certainement à rien et améliore définitivement les émissions, ainsi que potentiellement l'économie de carburant (si vous avez un capteur de cliquetis), sans oublier qu'il réduit la température du moteur.

 

J'aurais pu utiliser les meilleurs injecteurs roses à 4 trous au lieu de ceux verts de 86, mais en l'état, je suis coincé avec le calculateur de 86.

À titre de compromis, j'utilise l'injecteur à 4 trous de 88-89 avec mon calculateur de 86. Simplement en contournant la résistance et en changeant le connecteur électrique de l'injecteur. Mon objectif n'était pas la puissance ou la vitesse, mais l'efficacité grâce à une meilleure pulvérisation.

John

N'essayez pas de démonter votre injecteur !