Wygląda na to, że można kupić kabel 4.9 i podłączyć go do mtx-l, aby zastąpić kabel 4.2.

 

Wygląda na to, że można kupić kabel 4.9 i podłączyć go do mtx-l, aby zastąpić kabel 4.2.

https://www.innovatemotorsports.com/support/49.php

Nie jestem pewien, czy to prawda, ponieważ podają dwa różne złącza. Z moich badań wynika, że trzeba albo zainstalować cały nowy kabel przedłużający, albo zamienić wtyczki.

 

Uważam, że czujnik uległ awarii niedawno, ponieważ miałem pewne problemy z moim alternatorem. Podczas diagnozy usterki uruchamiałem i wyłączałem samochód wiele razy i możliwe, że cykliczne działanie czujnika O2 podczas fazy nagrzewania mogło go zniszczyć.

Ponadto myślę, że użycie timera turbo może skutkować krótszą żywotnością czujnika. Po wyłączeniu zapłonu kluczykiem silnik pracuje przez 30 sekund, aby schłodzić olej i obieg chłodziwa. W tym czasie szerokopasmowy jest wyłączony, co najwyraźniej nie jest zalecane, gdy silnik nadal pracuje. Przyjrzę się ponownemu okablowaniu, aby szerokopasmowy pozostał włączony w tym okresie.

 

Tak, dokładnie, o to mi chodziło. Koniec kabla, który wchodzi do MTX-L, jest taki sam dla obu urządzeń 4.2 i 4.9. Koniec, który wchodzi do czujnika AFR, jest inny. Kupujesz więc odpowiedni kabel do swojego czujnika, który jest oferowany do sprzedaży na stronie, do której podałem link, aktualizujesz oprogramowanie MTX-L i gotowe.

 

Częścią mojego problemu jest zamówienie kabla przedłużającego z USA. Zajmuje to nie tylko trochę czasu, ale lubią nas oskubać na przesyłce. Przypuszczam, że mógłbym odciąć istniejącą wtyczkę i wpiąć się w nowy czujnik 4.9. Najlepiej upewnić się, że mogę zaktualizować kontroler MTX zgodnie z instrukcjami, zanim pójdę tą drogą.

 

Innovate ma dość złe stawki za wysyłkę, więc nigdy nie kupuję bezpośrednio od nich, kupuję produkty Innovate od zewnętrznych sprzedawców na eBayu lub Amazonie, którzy mają rozsądne stawki za wysyłkę. Po prostu wpisz numer części w pasku wyszukiwania, kto wie, co się pojawi.

 

przejdź z czujnika Bosch LSU 4.2 na 4.9, ponieważ są one nie tylko dokładniejsze, ale także mniej podatne na awarie

4.9 są bardziej kruche niż 4.2.
4.9 są dokładniejsze i szybciej się nagrzewają.

Nie można po prostu przełączyć kabli, aby uruchomić 4.9. Wymagają one innego oprogramowania (przynajmniej).

Najlepszą rzeczą, jaką mogę zasugerować, jest odejście od Innovate.
Innovate wciąż nie jest najlepszy w przypadku problemów z pętlą uziemienia i jest dobrze znany z przedwczesnego smażenia czujników.

Wybierz 14point7 Spartan2 z 4.9.
Lub Ballenger Motorsports AFR500.

 

Z tego, co czytałem, 4.9 wytrzymuje dłużej, ponieważ element jest drobniejszy, ale nie jest podatny na pękanie jak 4.2. Większość producentów OEM przeszła na 4.9 i sprawia, że wytrzymują one 100 tys.+.

Zgadzam się jednak, że Innovate nie jest najlepszym kontrolerem i często jest przyczyną awarii czujników. W moim modelu mogę zmienić typ czujnika w oprogramowaniu, jeśli używam wersji 1.04, ale jeśli nie, będę musiał zaktualizować oprogramowanie układowe. Mam nadzieję spędzić trochę czasu w ten weekend i sprawdzić, czy mogę połączyć się z kontrolerem i sprawdzić wersję SW. Jeśli nadal będę miał problemy, przejdę do innego producenta, takiego jak 14pt 7 lub ewentualnie AEM.

Dzięki za pomoc.

 

Z tego, co czytałem, 4.9 wytrzymują dłużej, ponieważ element jest drobniejszy, ale nie jest podatny na pękanie jak 4.2. Większość producentów OEM przeszła na 4.9 i sprawia, że wytrzymują one ponad 100 tysięcy.

Nie wiem, gdzie to czytasz, ale wszystko jest źle. 4.2 wytrzymywały tak długo również w samochodach OEM. Różnica polega na tym, że OEM spędziłby setki roboczogodzin, pracując nad tym, jak utrzymać czujniki w dobrym stanie przez cały ten okres eksploatacji. Ty spędzisz ile czasu... najwyżej 2 godziny? I nie masz kontroli nad tym, jak czujnik jest doprowadzany do temperatury, itp. Nawet sam Bosch przyznał, że normalne 4.9 są słabsze i teraz produkuje wersję motorsportową 4.9, która jest bardziej wytrzymała (oczywiście za dwukrotną cenę).

 

To tylko jeden artykuł, który przeczytałem, pozostałe są w dużej mierze takie same.

Zgadzam się, że kontrola elementu grzejnego i cykl to jeden z największych czynników wpływających na żywotność. Okablowanie sterownika tak, aby był włączony tylko wtedy, gdy silnik pracuje, pomaga zachować jego żywotność.

Cóż, po poszukiwaniach zdecydowałem się i kupiłem czujnik 4.9 przez Aliexpress. Za około 40 dolarów warto spróbować ponownie okablować istniejącą wtyczkę i przeprogramować kontroler. Jeśli się nie uda, nie będzie to duża inwestycja i będę szukał wymiany całego zestawu.

 

Cóż, po poszukiwaniach ugryzłem się w język i kupiłem czujnik 4.9 przez Aliexpress. Za około 40 dolarów warto spróbować...

Kupuję różne rzeczy na Ali, ale czy to oryginalny czujnik Bosch za 40 dolarów? Czy podróbka?

 

Bądź dobry, jeśli możesz dać znać, jak ci idzie, chcę zrobić to samo.

Jeśli chodzi o 4.2 i 4.9, 4.9 jest znacznie bardziej efektywny w obsłudze temperatur. Stroiłem z Nitro i 4.2 padło po około godzinie. 4.9 nigdy nie miało problemu. Nadal działa w oparciu o strojenia Meth i E85.

Na tej stronie jest więcej informacji niż ktokolwiek mógłby chcieć, dlaczego tak jest..

To, co sprawia, że LSU 4.9 jest lepsze od LSU 4.2, wynika nie tylko z tego, że LSU 4.9 wykorzystuje elektryczny sygnał odniesienia, a LSU 4.2 odniesienie powietrzne, ale także z tego, że Bosch znacznie ulepszył każdy aspekt czujnika LSU w wersji 4.9 i uczynił go poziomem produkcji masowej, o najwyższej niezawodności i jakości. Po raz kolejny, dzięki LSU 4.9, Bosch zdominował rynek czujników tlenu w przemyśle motoryzacyjnym, tak jak to miało miejsce wcześniej. Poniżej przedstawiono niektóre z głównych ulepszeń LSU 4.9:

1) Cieńszy element czujnikowy. Wszystkie czujniki LSU wykorzystują technologię grubowarstwową, co oznacza, że cały element czujnikowy składa się z wielu cienkich warstw wykonanych z różnych materiałów. LSU 4.2 ma całkowitą grubość elementu czujnikowego 1,5 mm (1 mm = 0,04 cala), podczas gdy LSU 4.9 ma tylko połowę tego. Jak bardzo jest to istotne? Pomyśl o tym: w elemencie czujnikowym znajduje się około 10 warstw materiałów, które ściskasz do grubości 1,5 mm. Już trudno to sobie wyobrazić? następnie musisz to zmniejszyć o połowę dla LSU 4.9. To najważniejszy powód, dla którego LSU 4.9 jest droższe niż LSU 4.2. Ponieważ wszystko, co jest używane do produkcji czujników LSU 4.2, musi teoretycznie podwoić precyzję, aby zrobić LSU 4.9! Jakie są korzyści? dokładniejsze pomiary i szybsza reakcja! Nawet zdrowy rozsądek mówi ci, że gdy elektronika staje się coraz mniejsza, staje się bardziej czuła i reaguje szybciej!

2) Nowa konstrukcja rurek ochronnych. Element czujnikowy jest chroniony przez dwuwarstwową rurkę. LSU 4.9 ma nową konstrukcję rurki wewnętrznej. Ma wyrafinowaną strukturę do tworzenia rotacji gazu wokół elementu czujnikowego, a także blokuje docieranie kropelek cieczy do elementu czujnikowego. Jakie są korzyści? ulepszony przepływ gazu, szybsza reakcja dynamiczna i znacznie zmniejszone ryzyko szoku termicznego. Zwłaszcza to ostatnie, ponieważ szok termiczny był przez cały czas wrogiem numer jeden czujnika tlenu. Rozwiązując ten problem, Bosch zasadniczo uczynił czujniki LSU 4.9 poziomem produkcji masowej dla przemysłu motoryzacyjnego. W przemyśle motoryzacyjnym wszystkie części muszą być zaprojektowane na co najmniej 10 lat. Czujnik LSU jest najważniejszym urządzeniem kontroli emisji. Musi wytrzymać trudne warunki przez 10 lat lub dłużej. Od 2007 roku wiele pojazdów GM, Ford i innych producentów OEM zostało wyposażonych w czujniki LSU 4.9, aby spełnić najnowsze rygorystyczne wymagania dotyczące emisji. Najprawdopodobniej Twój pojazd ma co najmniej jeden LSU 4.9, niektóre mają 2 lub więcej. I najprawdopodobniej żaden z nich się nie zepsuł. W przeciwnym razie jako pierwsze zobaczysz na desce rozdzielczej kontrolkę „check engine”.

https://www.ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/

 

Tak, to jest artykuł i link, o którym myślałem, że został opublikowany powyżej. Przeczytałem wiele z tego samego w wielu artykułach, więc trudno mi uwierzyć, że 4.9 ma większe szanse na awarię. Jest to nowoczesny zamiennik dla 4.2, więc poważnie wątpię, czy nie jest to przyzwoita aktualizacja.

Jedną z rzeczy, które odkryłem, jest to, że rezystor kalibracyjny używany w czujnikach znajduje się w wtyczce kabla. Rezystor ten jest zmieniany przez promieniowanie do ustalonej wartości w oparciu o wymaganą kalibrację. Chciałem odciąć wtyczkę 4.9 i podłączyć 4.2, ale teraz, gdy rozumiem, jak to działa, nie mogę tego zrobić.

Nie jestem pewien, w jakim kierunku pójdę, ponieważ opcja Innovate polega na wymianie całego kabla przedłużającego z powrotem do kontrolera, który pasuje do twojego czujnika. Uruchomienie tego kabla było prawdziwym bólem i musiałbym go zdobyć z zagranicy (czas + $$$), więc w pewnym sensie nienawidzę robić tej opcji. Może zrobię skrzynkę połączeniową i przewody połączeniowe na początek i użyję bardziej trwałego rozwiązania później. Poniższy link pokazuje różne konfiguracje okablowania O2.

https://wbo2.com/cable/lsuconns.htm

Będę trzymał ten wątek otwarty i będę informował o moich odkryciach dla tych, którzy chcą zrobić to samo, a nawet zrozumieć trochę więcej, jak działa ten ważny czujnik.

 

Dam znać, kiedy dostanę. Liczby wyglądają dobrze, ale kabel nie. Warto spróbować, a teraz nie potrzebuję samochodu, więc mogę trochę pogrzebać. Mój lokalny warsztat z hamownią ma O2, które możemy włożyć w rurę wydechową, aby sprawdzić, czy chcę.

 

Jakiś sukces, myślę......

Próbowałem ponownie skalibrować czujnik i nadal otrzymywałem E8 wskazujący, że czujnik jest uszkodzony. Pobralem oprogramowanie do programowania i od razu udało mi się połączyć z kontrolerem MTX. Zrobiłem to, ponieważ musiałem sprawdzić aktualne oprogramowanie, aby było powyżej wersji 1.04, która pozwala na zmianę czujników z 4.2 i 4.9. Cieszę się, że używałem późnej wersji, więc nie musiałem ponownie ładować nowego oprogramowania ani oprogramowania układowego.

Zamieszanie pojawiło się, gdy programowanie wskazywało, że byłem już na czujniku 4.9 lub przynajmniej takie było domyślne ustawienie, nie jestem pewien. Sądząc po opisie owalnej wtyczki i informacjach z mojego zamówienia, jestem pewien, że to czujnik 4.2. Czy mózg kontrolera mógłby się pomieszać lub mówić mi kłamstwa, gdy zapytał mnie, czy jestem pewien, wybierając 4.2 z listy rozwijanej? Jeśli tak, to może być sedno mojego problemu, ponieważ bateria była odłączona przez kilka miesięcy, podczas gdy sortowałem nowy alternator. Zastanawiam się, czy kontroler Innovate jakoś zmienił się na niewłaściwy czujnik, co spowodowało problem z usterką, którego doświadczam. Prawdopodobne czy nie?

 

Dla tych, którzy oglądają, to czujnik, który zamówiłem. Wygląda dobrze, ale czas pokaże, czy jest wystarczająco dobry w użyciu i jak długo wytrzyma.

 

Dla tych, którzy oglądają, to jest czujnik, który zamówiłem. Wygląda dobrze, ale czas pokaże, czy jest wystarczająco dobry do użycia i jak długo wytrzyma.

Link nie działa, jest zablokowany do Twojego identyfikatora zamówienia i loginu na ali.

 

Przepraszam. Zaktualizowany link powyżej.

 

Jest więc oczywiste, że to podróbka, a nie autentyczny Bosch. Będzie ciekawie zobaczyć, jak sobie poradzi.

 

To byłoby moje przypuszczenie. Zobaczymy, jak dobrze to działa, ponieważ opinie na ten temat były pozytywne.

 

Po co w ogóle tracić czas na fałszywy czujnik? Oryginalny można kupić lokalnie za 120 dolarów, a wtedy nie trzeba się zastanawiać, czy wartości lambda są prawidłowe i nie ryzykować zniszczenia silnika (który jest prawdopodobnie wart więcej niż 80 dolarów, które ma się nadzieję zaoszczędzić).
https://www.msel.co.nz/epages/motor...ctronics.sf/en_NZ/?ObjectPath=/Shops/motorsportelectronics/Products/SENLABOS49L

 

Rozśmieszacie mnie. Komentarze na temat używania czegoś, co nazywa się 'fałszywym czujnikiem', są czysto spekulacyjne, chyba że osobiście go używałeś i masz doświadczenie ze słabymi danymi lub wysokim wskaźnikiem awaryjności. Skąd wiesz, prawdziwy czujnik Boscha może być produkowany w tej samej fabryce i być dokładnie taki sam. Link poniżej z innego forum, które omawia, gdzie produkowane są przedmioty i oficjalne fabryki Boscha w Chinach.

https://forums.mwerks.com/showthread.php?8202849-Bosch-Making-Parts-in-China-or-FAKE

Wstrzymam się z osądem, dopóki nie zainstaluję części i nie będę mógł dokonać własnej oceny. Może jest w porządku dla tego, czego potrzebuję, albo to POS. Czas pokaże i zdam relację z rzeczywistych danych.

 

Czujnik dotarł dzisiaj i chociaż zajęło to ponad miesiąc, a opakowanie było bardzo lekkie, instrument wygląda identycznie jak Bosch. Okazało się, że faktycznie miałem zainstalowany 4.9, więc zamiana ich miejsc była dziecinnie prosta.

Po kalibracji w wolnej przestrzeni, a następnie zainstalowaniu w DP i zabezpieczeniu luźnego kabla, uruchomiłem silnik i AFR wyniosło 14,5. Zamierzam wykonać symulowany bieg tuningowy i zarejestrować wyniki, aby zobaczyć, jak bardzo zbliżony jest do mojego oryginalnego czujnika.

Czas pokaże, jak dokładny jest ten czujnik i jak długo wytrzyma. Muszę przeformułować mój kontroler, aby pozostawał włączony, gdy silnik pracuje. Obecnie wyłącza się, gdy IGN jest wyłączone, ale timer turbo utrzymuje silnik włączony przez 30 sekund. Myślę, że jest to złe dla trwałości czujnika.

 

Zabrałem samochód na szybki przejazd wokół bloku z włączonym auto-tune i rejestrowaniem danych. Nie pozwoliłem VEAL zaktualizować kontrolera, dopóki trochę nie pojeździłem i nie obserwowałem, gdzie moja tabela VE wymagała regulacji, aby dopasować się do mojej docelowej macierzy AFR. Po szybkiej analizie zdecydowałem, że zmiany są minimalne, a odczyty O2 były dość spójne z poprzednim czujnikiem. Przełączyłem na automatyczną aktualizację i przejechałem jeszcze kilka kilometrów.

Pierwsze wrażenia są takie, że ten nowy czujnik jest dokładny i stabilny. Zauważyłem, że nie skakał i nie wahał się od wysokiego do niskiego jak stary. Zamierzam na razie z nim jeździć i za kilka tygodni wpaść do warsztatu Dyno, aby przetestować ich czujnik i kontroler w celu weryfikacji danych. Na razie jestem jednak mile zaskoczony.